En la radio: ciudades, movilidad, espacio público,...

Hace unos días estuve charlando en la Cadena Ser en el programa Hoy por Hoy Bilbao con Azul Tejerina. La excusa era hablar de la iniciativa ciudad de un minuto que se está desarrollando en Suecia. Con ese punto de partida, a caballo entre la reflexión sobre el espacio público y la movilidad, estuvimos un rato charlando brevemente sobre el impacto de la pandemia en la percepción sobre calles y espacio urbano, tráfico urbano, participación, etc. 

 

 Archivo de la entrevista

Coronavirus: el futuro de las ciudades en la era pandémica

Esta es una versión ampliada del artículo Los retos de las ciudades en el escenario post-coronavirus, publicado en el blog Seres Urbanos de El País el 20 de mayo.

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Las ciudades están en el centro de las preguntas sobre cómo será la vida post-Covid-19. Nadie lo sabe seguro, ni cuánto de ello será pasajero o cuánto modificará para siempre la manera en que las organizamos y nos organizamos en ellas. Tampoco está muy claro si habrá una nueva normalidad o si todo seguirá siendo igual de anormal que antes, y tal solo será un añadido superficial, una capa adicional, a la complejidad en la que vivimos. Sea como fuere, partimos de premisas que son contundentes. Este es un mundo cada vez más urbano, donde la demografía hoy y mañana más se basa en concentraciones de personas y de actividades en núcleos urbanos, suburbanos y/o metropolitanos. Dichos entornos importan aún más en mundo que ha re-descubierto una nueva fragilidad, su exposición a las pandemias. Vivimos un mundo urbano pero, aunque no éramos suficientemente conscientes (a pesar de la gripe aviar, SARS, MERS, H1M1,…), también vivimos en una era pandémica.

Map of cholera cases in London, 1854, created by Dr John Snow, which linked the outbreak to the Broad Street Pump water supply. John Snow/Wikimedia Commons, CC BY-NC-ND

Los virus encuentran en las ciudades el ambiente perfecto para expandirse, no tanto por la densidad, sino por los flujos. Este punto es interesante como punto de partida para pensar las ciudades del futuro cercano, porque una de las primeras intuiciones fue pensar en las ciudades densas como las más expuestas y las más problemáticas. Concluir esto tiene evidentes consecuencias prácticas: necesitaríamos ciudades menos densas, los entornos rurales estarían mejor preparados, los desarrollos unifamiliares y suburbanos serían los modelos ideales y más seguros, etc. Suena a una tentación anti-urbana. Ejemplos como Wuhan (que no es de las ciudades más densas de China y está lejos de los principales puestos de densidad a nivel mundial, y muy lejos de todas las grandes capitales europeas) o de Nueva York, que han sido grandes focos de contagios, parecerían apuntar en esa dirección.

Sin embargo, esta es una conclusión precipitada. Puede que sea un reflejo del higienismo pasado, pero tiene poco que ver con el mundo actual y los sistemas de ciudades a nivel mundial, nacional, regional, funcional,…En la era de la conectividad, también la conectividad física, a efectos de preparación para nuevas pandemias la densidad urbana no parece un factor determinante. Al menos si hablamos de densidad y no de otras condiciones como el hacinamiento, los asentamientos informales, etc. Dicho esto, es evidente que las ciudades intensifican el alcance y la velocidad de expansión de brotes de enfermedades infecciosas, pero sobre todo por la intensidad de los contactos y relaciones que se producen en ellas y por ellas.

Las ciudades, también como grandes concentradores y acumuladores, son parte de la solución o, dicho de otra manera, deberán estar en la primera línea de respuesta. Ya lo están a día de hoy y tendrán que estar mejor preparadas para nuevos episodios. Podemos esperar, al menos, una serie de tendencias que parecen claras:

• El diseño urbano y arquitectónico deberá atender a nuevas prioridades de salud, desde las dimensiones de las viviendas hasta su equipamiento (balcones, por ejemplo) hasta la expansión de los espacios públicos abiertos, zonas verdes, jardines terapéuticos,…. Habrá que pensar de otra manera equipamientos como ascensores, escaleras comunitarias, espacios exteriores comunitarios. Se abre un margen más para la experimentación; la respuesta al Covid-19 en muchos casos ha sido improvisada y ha requerido de muchas dosis de creatividad, imaginación, pensamiento lateral,… como quieras llamarlo.
• La experiencia vital del confinamiento nos ha dado una perspectiva magnífica sobre el desequilibrio en la distribución del espacio urbano. A pesar de no hacer prácticamente coches, el espacio para pasear no se ha reorganizado ni adaptado de manera estratégica, para recuperar el territorio vial entre los bordillos para darle prioridad a la movilidad no motorizada, aunque sea para facilitar el distanciamiento entre las personas. En algunas ciudades, desde Calgary a Colonia, pero también más cercanas, han sabido verlo con antelación, y han abierto sus calles completas a peatones y ciclistas. Otras ciudades están evaluando y organizando (Valencia, Madrid, Barcelona,...) cómo afrontar el exceso de capacidad viaria para reorganizar calles, trazados y rutas post-confinamiento. De cualquier forma, la distribución desigual del espacio urbano es ya una urgencia a resolver porque hemos descubierto otra ciudad y ni debería haber marcha atrás. 

COVID-19 vīruss izplatās pilsētvidē, tāpēc šobrīd ir īstais brīdis pilsētvides eksperimentiem, pie tam šobrīd nodrošināt iespēju fiziski distancēties ir izšķiroši svarīgi.

Avotu ielā nepieciešams paplašināt ietves. pic.twitter.com/gGP68b7JTG

— Oto Ozols (@otucis) March 27, 2020

• El transporte público está ante una situación compleja. Si la norma, más allá de los periodos más estrictos, va a ser el distanciamiento social, y evitar aglomeraciones, las miradas están puestas en sistemas de metro, buses, tranvías,…. Más allá de la sospecha evidente de que la movilidad masiva es un vector de contagio, algunos estudios ya están analizando la extensión de la pandemia en ciudades como Nueva York a través de su sistema de metro. Esto tiene implicaciones muy variadas para agencias y autoridades de transporte, hasta el punto de poner en riesgo el modelo de transporte público sostenible: si serán atractivas nuevas licitaciones de concesiones de servicio ante nuevas condiciones de menos ocupación, si tendrán que revertirse muchos servicios privatizados, si será una cuestión sólo de aumentar frecuencias o habrá que reorganizar a otros niveles la demanda en hora punta, si los usuarios nos alejaremos del transporte público por miedo al contagio,… Por descontado, la operativa de los sistemas tendrá que adaptarse a una realidad que exigirá despliegues de mecanismos y dispositivos contactless y seamless del usuario desde la entrada a la salida y de manera permanente (máquinas expendedoras, equipos de validación, apertura de puertas, andenes, agarraderas,…). 
• Si esta situación es un reto para el transporte colectivo, ahora llega la oportunidad para la movilidad peatonal y ciclista. Es ahora o nunca. Apenas estábamos empezando a generalizar por fin sus beneficios, y llega el momento de comprender por la experiencia subjetiva que necesitamos del espacio sobre-representado para el coche para movernos mejor en la ciudad. Toca abrir las calles, y con mayor urgencia en determinados barrios con un urbanismo más asfixiante en cuanto a aceras (¿cuatro metros mínimo?) o dominio del coche.
• El coronavirus es un laboratorio de un desarrollo más sostenible. Su impacto es tan profundo que es lo más cerca que se puede estar de comprender y vivir muchos de los problemas de sostenibilidad que afectan al globo. Si esperamos que de todo este desastre salga algo nuevo, esto debería pasar por darle un carácter de crisis existencial y civilizatoria a problemas como el cambio climático o la degradación ambiental. Durante unas semanas, el mundo ha ensayado un mundo post-carbono, un mundo no dependiente del coche, un mundo que sólo consume lo necesario , un mundo que sólo produce lo esencial, un mundo contenido y auto-limitado, un mundo que comprende qué es socialmente relevante y productivo,….Lo hemos hecho forzados y precipitadamente, tanto que quizá no sepamos hacer la lectura adecuada de lo que ha pasado y podemos consolidar para el futuro como nuevas formas de vivir y organizarnos que deberían favorecerse en las ciudades. 
• El proceso de urbanización del Sur Global es un proceso global que afecta, aunque sea indirectamente, a quienes no viven allí. Si ya era una prioridad lograr que esta dinámica cumpliera mejores condiciones en los asentamientos urbanos informales (acceso a agua potable, disponibilidad de servicios de tratamiento de agua y residuos,…) el grado de exposición de muchas ciudades en expansión será un reto aún más urgente. 
• La estrategias de preparación y resiliencia serán mucho más comprensible ahora para la población, para los agentes sociales y para los gestores y decisores públicos. Puede ser que en buena medida estas estrategias y planes fueran una actuación circunstancial o periférica. Ahora será una necesidad, porque la falta de preparación a todos los niveles en la mayoría de los países que no habían sufrido otras epidemias recientes (al contrario que países como Corea del Sur, Singapur, China o Taiwan) explica gran parte de la respuesta tardía, desorganizada y desorientada que se ha dado. Es presumible que los planes de resiliencia local ya existentes tengan que adaptarse a la evidencia y considerar aún mejor los niveles de preparación, alerta temprana y capacidad de respuesta en cuestiones sanitarias y de salud pública. 
• Las infraestructuras sanitarias importan; por supuesto, la disponibilidad de plazas UCI o otros equipamientos hospitalarios ha sido el factor limitante que ha explicado “que esto no es una gripe” y el consiguiente confinamiento en el que vivimos (con la espada de Damocles de intuir que vendrán nuevas fases de aislamiento social). Estos servicios no dependen de las ciudades (suelen ser de inversión regional o nacional) pero sí estarán instalados en las ciudades, y estas han de pensar cómo los organizan, les dan servicio, facilitan expansiones o flexibilidades para acoger dispositivos temporales (por ejemplo, espacios para realización de tests fuera de las urgencias). Esto mismo vale para las redes de equipamientos de atención primaria, igual de relevantes para un sistema sanitario fuerte y, por tanto, mejor preparado para nuevos brotes. 
• La digitalización de los servicios públicos locales, y del resto de dispositivos, equipamientos, espacios,….con los que interactuamos en nuestra cotidianeidad también se abrirá un camino más acelerado. Automatización de procesos y análisis de datos serán herramientas que los decisores públicos demandarán para poder gestionar mejor, se reorganizarán y rediseñarán servicios para hacerlos digitales y permitir más y mejores procedimientos en línea. Al mismo tiempo, las autoridades locales, por ser las más cercanas al ciudadano, tendrán que jugar un papel relevante, aunque complicado, en ser una marca de garantía de los derechos digitales de las personas respecto a los datos personales, en los servicios urbanos. 
• Una dinámica más global, pero que puede tener plasmaciones a nivel local es el de la auto-suficiencia local. Las dudas sobre el futuro de la globalización industrial, del mercado alimentario o la centralización de la producción energética,…implican procesos de fondo que pueden tener sus manifestaciones en forma de una mayor suficiencia y garantía alimentarias, la aceleración de la generación energética distribuida, las políticas de cercanía (Melbourne, París) o la reindustrialización productiva de los entornos urbanos. 

Photograph: Alberto Pizzoli/AFP via Getty Images

En cualquier caso, la situación que ha tocado vivir obliga a repensar la manera de organizar nuestras sociedades, servicios públicos, el trabajo, la sanidad pública,…por lo requiere también repensar las ciudades en las que viviremos y en las que afrontaremos próximas crisis sanitarias. No sabemos si llegará esa transformación, si será duradera o si será a mejor. No será fácil tampoco, y son muchas las lecturas que podemos hacer de todas estas semana. Si esto lo tomamos como oportunidad para reordenar prioridades y principios sobre los que se organiza la vida en comunidad, será un buen principio.

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No es fácil escribir sobre esta cuestión pero me he propuesto ordenar al menos algunas lecturas que voy sistematizando. Son apuntes dispersos y poco sistemáticos, como casi todo en este blog desde hace 12 años, pero al menos servirán para detectar algunos temas que creo serán relevantes en los próximos meses o años. 

Posts previos:

• Coronavirus: urbanismo y movilidad
• Coronavirus: cambio climático y energía
• Coronavirus: desigualdad viral
• Coronavirus: medio ambiente y sostenibilidad
• Coronavirus: algunas implicaciones de salud pública
• Coronavirus: algunos repositorios de iniciativas locales
• Coronavirus: la respuesta tecnológica, un ensayo precipitado y a gran escala 

Coronavirus: urbanismo y movilidad

Se está discutiendo mucho sobre la condición urbana, sobre todo en su aspecto de alta concentración de personas, como un elemento clave, aunque no único, en la extensión de la pandemia. La lógica nos dice que allí donde se dan altas tasas de interacción personal y de actividades será más sencilla la actividad del virus para encontrar nuevos portadores y seguir extendiéndose. Esto se dice por comparación con áreas menos densamente pobladas, bien en modelos de asentamiento rural o en modelos suburbanos difusos, donde a priori los encuentros humanos, o la densidad de actividades son menores. Así, las ciudades se encuentran como los entornos más frágiles en esta situación.

Sin embargo, como casi todo, la relación no es tan simple, o al menos hay otros prismas desde los que mirar la cuestión de si la densidad o la dispersión son condiciones definitorias, ya que las áreas rurales tienen sus propias características demográficas que las hacen igualmente vulnerables, así que puede que darse prisa en culpar a las grandes ciudades de la extensión acelerada de esta pandemia sea precipitado, y puede que el balance tenga que seguir teniendo en cuenta las ventajas de la concentración y las externalidades de la dispersión, también a la hora de valorar la capacidad de afrontar una respuesta al virus.

Yendo más allá de las condiciones de partida, desde el punto de vista del diseño urbano tendremos que aprender de algunas prácticas y criterios que la propia urgencia nos ha impuesto en esta especie de urbanismo traumático.

Red de ciclovías temporales en Bogotá

Entre otras cosas, la pandemia nos ha traido una especie de urbanismo temporal y táctico, del que tanto hemos hablado en el blog, pero que ahora ha tomado forma en la aparición de dispositivos nuevos de información, mobiliario que facilite el distanciamiento social, edificaciones de urgencia, equipamientos médicos en el espacio público, la readecuación de espacios para usos sanitarios, etc. Se abre todo un campo para repensar y rediseñar muchas piezas, elementos y espacios de las ciudades.

Aquí destaca el descubrimiento del vacío que ha quedado en todas las calles por la práctica desaparición de los vehículos en la red viaria urbana. Es el mayor ejercicio de expulsión del coche de los centros urbanos y, sin embargo, aún no hemos podido usarlo en beneficio de las personas. Pero la posibilidad de imaginar cómo serían las ciudades sin (gran parte) de los coches es ahora visible y posible. De hecho, diferentes ciudades están empezando a planificar el uso de estos espacios tras el confinamiento (Montreal parece que fue una de las primeras en darse cuenta, y luego le han seguido muchas en Norteamérica, creo que muy pocas por aquí están pensando en esto), descubriendo que estos viarios son una capacidad disponible para ampliar las posibilidades para que las personas en la calle tengan más fácil el distanciamiento social, al tiempo que la bicicleta pueda ocuparlo com alternativa ante las dudas que se abren respecto al transporte masivo.

El transporte público masivo (tren, bus, tranvía, metro) tiene ante sí enormes retos mientras se mantengan las obligaciones de distanciamiento social y al mismo tiempo se recupere la actividad cotidiana. Esto, junto al probable miedo a las aglomeraciones, puede llevarnos a varios escenarios o tendencias: mayor uso del vehículo privado, multiplicación de los diferentes sistemas de micromovilidad (patinetes, etc.) o una comprensión mayor de las ventajas de la bicicleta como medio de transporte. De nuevo, también en el ámbito del transporte tiene pinta de que habrá que romper muchas premisas con las que se trabajaba hasta ahora.


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No es fácil escribir sobre esta cuestión pero me he propuesto ordenar al menos algunas lecturas que voy sistematizando. Son apuntes dispersos y poco sistemáticos, como casi todo en este blog desde hace 12 años, pero al menos servirán para detectar algunos temas que creo serán relevantes en los próximos meses o años. La idea es hacerlo por diferentes temáticas, y esta es la primera.

Entrevista. Diseño urbano y movilidad sostenible

Hace un par de meses Alex Fernández Muerza me pidió unas notas para un artículo en el que trabajaba relacionado con el papel de las infraestructuras y e diseño urbano para una movilidad sostenible. El artículo salió publicado con el título Jardineras y bancos políticos en El País, y aquí abajo dejo aquellas notas.

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¿Qué infraestructuras pueden hacerse o convertirse (las ya existentes) para hacer más sostenible la movilidad urbana? (se ha hablado de mega aparcamientos en las afueras para evitar la entrada de coches, de vías específicas para bicis y motos eléctricas paralelas a las autopistas, de enterrar las grandes vías de circulación, pero seguro que conoces más, y sobre todo, las que tú destacarías).

Destacaría algunas cosas:

• Primero, cualquier iniciativa que trate de "esconder" la circulación en vehículo privado dentro de la ciudad (sobre todo, soterramientos de vías de alta capacidad, pero también aparcamientos bajo superficie) me parece que es auto-engañarnos y una especie de patada adelante para acometer lo verdaderamente relevante: reducir el uso del vehículo privado. Lo cual no quiere decir que, en ocasiones puntuales, puedan ser necesarias o incluso tengan efectos positivos asociados (recuperación de espacio para otros usos). 
• Doblar las infraestructuras y separar usuarios, a priori, no me parece tampoco la mejor opción. Como siempre, puede ser una solución puntual, pero, de nuevo, el objetivo debería ser reducir desplazamientos y cambiar la distribución modal. 
•  Puestos a pensar en nuevas tipologías de infraestructuras, estas tendrían que ser para las modalidades que queremos priorizar, la bici en especial. Ahí hay muchas posibilidad para ser ingeniosos, tan ingeniosos como hemos sido con las carreteras, empezando por aparcamientos y otros servicios asociados de alta calidad, masivos, etc. 
•  Creo (o deseo) que avancemos hacia modelos integrados de transporte, que pongan física (y digitalmente) en relación los diferentes modos. A nivel físico/espacial, veremos más parkings disuasorios en estaciones de transporte público, servicios de micro-movilidad asociados a los grandes operadores (ferrocarril, metro) que requerirán nuevos dispositivos o espacios para poner a disposición de los usuarios otros sistemas, sistemas de ride-sharing, etc. 
•  Por último, siento no ser mucho más preciso, creo que la principal infraestructura es la propia calle: recuperarla, acondicionarla para priorizar a los peatones, diseñarla para hacerla hostil al coche y benévola con las personas que no se mueven en vehículo privado, me parece la mejor opción. 

¿Qué ejemplos destacados pondrías a nivel mundial? ¿Y en España? 

Por ir a algo específico que creo que es interesante rescatar, pienso en los diseños de shared spaces. un modelo que se ha usado en UK y en Holanda, sobre todo. Me parece un enfoque viable y de transición relativamente fácil de implementar. Es contraintuitivo, pues se basa en reducir el nivel de regulación de las vías y calles, basándose en modelos de comportamiento que nos apuntan a que en entornos menos regulados, donde no están claras las normas (que, recuerdo, nos han imprimido en nuestras mentes la concepción de que el coche es el que reina en la ciudad) y los usuarios (de cualquier tipo) han de auto-regularse, comportarse sin jerarquías pre-establecidas y aplicar mucha más empatía. Es un modelo más flexible que la peatonalización total y creo que tiene el potencial a medio plazo de ayudarnos a re-aprender la ciudad y cómo usarla y movernos en ella. Gran parte de las vías urbanas son muy adecuadas para este enfoque, posiblemente a excepción de las pocas vías de alta capacidad y de velocidad alta.

En España es casi obvio destacar el proyecto de Super Manzanas de Barcelona. Si pensamos en las infraestructuras de movilidad, pensemos en la ciudad como infraestructura. Es necesaria una visión global, tal como hacen con las supermanzanas: comprender la ciudad, cómo nos movemos, tener la mirada amplia para luego poder bajar al detalle. Implica una completa reordenación de las líneas de transporte (como ha hecho, en la misma línea, Victoria-Gasteiz) pero ello permite repensar/rediseñar las calles concretas y su mobiliario y, de ahí, han surgido infraestructuras soft en muchos chaflanes y calles de Barcelona donde ya está en marcha (experimentaciones con elementos lúdicos, mobiliario flexible, adaptación y programación activa de lo que sucede en la calle ahora recuperada, etc.). 

¿Qué desafíos tienen estas infraestructuras y cómo podrían solventarse?
Aparte del principal desafío, que para mí es el de transformar la relación entre los diferentes modos de transporte en el entorno urbano, creo que a medio plazo los principales desafíos tienen que ver con la digitalización de la movilidad y la electrificación (conectividad de los vehículos, información en tiempo real de desplazamientos y navegación, vehículos sin conductor, movilidad autónoma de última milla para actividades de reparto,...). Las infraestructuras ya existentes (y las nuevas que vendrán asociadas a estos cambios) pueden requerir nuevos servicios de información en tiempo real, interfaces de relación de los usuarios con las infraestructuras, instalación de tecnologías habilitantes para dar estos servicios, etc. Esto será progresivo, a medida que se van renovando las infraestructuras, es cuestión de tiempo.

Más problemático me parece cómo resolver el tema de la micro-movilidad, que está creando ya conflictos por el uso del espacio urbano. Pienso en la desastrosa y salvaje extensión de servicios de patinetes eléctricos, pero también en lo que pueda estar por venir sobre otros servicios y modalidades que quieran ofrecer soluciones privadas de movilidad de corta distancia ocupando el espacio urbano sin regulación. Ahí surge una cuestión que creo que es más importante (y debería ser previa, aunque me temo que seguirá sucediendo como hasta ahora, que ha sido reactiva) para resolver la movilidad del futuro próximo.

Otro desafío fuerte tiene que ver con los cambios en el comercio urbano, vinculado as ascenso brutal del comercio electrónico. Cada vez más, el tráfico en las ciudades está tensionado por servicios de reparto. Cuando habíamos domesticado los servicios de reparto (reducidos a unos horarios, restringiendo entradas en ciertas calles,...), de repente ha aparecido un factor no previsto. Esto va a tensionar las infraestructuras ya existentes, pero también va a producir cambios. ¿Tantos locales comerciales vacíos se convertirán en depósitos de entrega de envíos? ¿Se descentralizarán los servicios de reparto dentro de la ciudad o habrá que acudir a centralizaciones de los puntos de entrega? Incluso, como está pasando ya en grandes ciudades como NYC, ¿veremos a comunidades de propietarios alquilar espacios para recoger toda la avalancha de entregas que llegan en edificios con un número grande de pisos?

Mirando por el retrovisor a la ciudad del coche en el siglo XX

El siglo XX fue la historia del ascenso del vehículo motorizado. Alrededor de él tomó forma la organización territorial en gran parte del mundo, se transformaron las ciudades, se modificaron los hábitos de consumo y las costumbres sociales, se diseñaron las infraestructuras, etc. En sus primeros años de dominación, saltaron las alarmas sobre sus consecuencias en términos de seguridad, pero pronto diferentes regulaciones tomaron partido sobre cómo ordenar el tráfico, las utopías crearon un buen relato...y el resto ya es historia.

ABC (12/11/1983)

Desde entonces, una sociedad subida al asiento de sus coches sonreía por la conveniencia de poder moverse más rápido y más lejos. Nos llevó tiempo entender qué estaba pasando y cuáles eran sus externalidades negativas, más allá de los accidentes, muertes y lesiones definitivas, que dimos como inevitables pérdidas que compensaban todas las ventajas. Lo que estaba pasando es que los impactos sociales y ambientales de la preponderancia del coche se estaban haciendo insoportables. Desde entonces, peleamos a la contra, pero si nos ponemos optimistas, puede ser que estemos ganando a los recalcitrantes que siempre han puesto problemas a cualquier cuestionamiento o limitación de la presencia del coche en las ciudades.

Was the automotive era a terrible mistake?, un reciente artículo elaborado por Nathan Heller, es una sintética revisión de algunos hitos de la cultura del coche. Más que un balance de lo que ganamos y perdimos en esa historia, tal como sugiere el título, se trata de un relato que va desde el inevitable "¿qué pasó con el motor eléctrico?" hasta el "¿qué esperar del vehículo autónomo?", pasando por el arrinconamiento del transporte público, las inversiones en carreteras y autopistas como inversiones estratégicas, la ingeniería social que impuso su generalización o la adopción de la cultura del coche como modelo social. No hay nada especialmente novedoso en el texto, pero sigue siendo un buen relato, aun incompleto, de lo que nos pasó y cómo la (dudosamente natural) historia de amor con el coche nos llevó demasiado lejos.

¿Por qué costó tanto llegar a la bicicleta?

Esta es sólo una breve reseña de un artículo fascinante que he descubierto hace poco en un blog que merece mucho la pena, por cierto, The Roots of Progress. El autor, Jason Crawford, parte de una sencilla pregunta, Why did we wait so long for the bicycle?, que encierra una variedad de posibles explicaciones a por qué un artilugio relativamente sencillo y que contaba con todos los requisitos técnicos imprescindibles hacía ya tiempo, no empezó a popularizarse hasta mucho más tarde de lo técnicamente viable. No será hasta 1880 cuando encontramos los diseños de bicicletas tal como las conocemos hoy en día (y su generalización posterior provocaría también los primeros conflictos con otros medio de transporte entonces emergente).

El artículo, extenso y lleno de referencias históricas derivadas de un hilo/discusión en Twitter,  es un repaso por factores técnicos, de diseño, de contexto social y económico. Del texto, me parecen especialmente relevantes las referencias al diseño, que es el elemento que termina dando sentido a las innovaciones tecnológicas primarias cuando se enfrentan al uso cotidiano y a la producción eficaz. 

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Aquí está el segundo capítulo de la serie Contra el coche, en esta ocasión, centrado en los imaginarios y relatos que han facilitado la colonización del espacio urbano por parte del vehículo privado. De nuevo, una divertida selección de imágenes, escenas y episodios.

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Sinopsis: El economista E. J. Mishan (The Costs of Economic Growth, 1967), basándose en la mortandad indiscriminada impuesta por el automóvil y en sus otros innumerables costes sociales, llegó a la conclusión de que "la invención del automóvil particular es uno de los grandes desastres que han acontecido a la raza humana".

Segunda entrega de ¿Te gusta respirar? Contra el coche, centrada en el poder y en las estrategias de la publicidad para vender el auto a las masas. Los autos eléctricos... ¿serían la solución a reto medioambiental y a los problemas de movilidad dentro y fuera de las ciudades? De nuevo aparecen Olga Margalef, Manu Fernández, Carolyn Daher y Pedro Bravo, especialistas en movilidad y salud ambiental a quienes agradecemos su amable colaboración.

Episodio 1. ¿Te gusta respirar?

Te gusta respirar?, en Soy cámara (CCCB)

Con guión de David Bravo, Andrés Hispano, Félix Pérez-Hita, el canal de vídeo ensayo Soy Cámara del CCCB ha publicado un material titulado Te gusta respirar? Contra el coche. Se trata de una narrativa audiovisual con varios capítulos (acaba de salir el primero) alrededor de una serie de preguntas: ¿Es el coche eléctrico la solución? ¿Cómo serían las ciudades sin coches o con muy pocos? ¿Por qué no se ha abierto antes este debate? ¿Qué intereses hay detrás de la imposición irracional del automóvil? ¿Cómo se nos ha vendido u obligado a comprarlo?

Es una "segunda vida" de aquel Adiós al coche, y de nuevo tengo la posibilidad de participar junto a Olga Margalef, Carolyn Daher y Pedro Bravo. Más allá de lo que decimos unos y otros, creo que se rescatan algunos materiales muy curiosos y con mucha fuerza para plantear los debates en torno al coche.


Iré colgando por aquí el resto de capítulos.

Buscando baches desesperadamente

Unos seis millones de resultados en la búsqueda app+potholes, unos dos millones para app+baches. Enseguida detectamos una larga lista de ciudades que han creado o tienen disponible su aplicación móvil para identificar baches. Boston, Montreal, Brisbane, Bruselas, Tucson, Toronto, Chicago, Mumbai...por un lado, Ciudad de México, Guadalajara, Montevideo, Santa Fe, Almería,...por otro. Si un extraterrestre llegara a la Tierra, pensaría que somos una sociedad obsesionada por encontrar baches en la carretera.

Aplicaciones dedicadas exclusivamente a reportar el mal estado de la calzada, o bien usos específicos dentro de aplicaciones de objetivos más amplios, hace tiempo que empezaron a extenderse como el no va más de la aportación ciudadana al cuidado de las ciudades. Diseñadas por organizaciones sociales o por emprendedores, financiadas por fondos de inversión con carácter cívico, o incluso pagadas con dinero público por iniciativa de ayuntamientos que querían tener su propia aplicación (!), creadas para su uso exclusivo en una ciudad o de manera genérica, han sido uno de los ejemplos típicos de eso que se llamó el uso cívico de las aplicaciones móviles.

Alert us of potholes | City of Vancouver

Su extensión (que no su éxito) se debe seguramente a que fue uno de los primeros usos "públicos" que se le encontró a las apps cívicas. Cuando empezó a hablarse sobre el tema, a extenderse el interés por encontrar formas de que a través de las tecnologías móviles los individuos pudieran implicarse en los asuntos colectivos, dos fueron las ejemplos que más se extendieron en los medios de comunicación, en congresos, en artículos y presentaciones: encontrar baches en la ciudad y adoptar un hidrante. ¿A que te suena? El segundo de ellos tiene claramente el mercado más limitado (al fin y al cabo la nieve está repartida de manera muy desigual en el mundo) y nunca he estado seguro de que fuera un buen ejemplo. Pero, ¿quién no quiere tener sus vías urbanas perfectas y sin tener que recibir quejas de los vecinos por su estado? Ambos casos circularon incansablemente durante un tiempo (se consolidaban por esos días casos como los de Fix My Street) como el colmo de las posibilidades de cooperación de las instituciones locales con sus ciudadanos (¿o era al revés?) para aprovechar su capacidad de encontrar soluciones sencillas a la operativa de los servicios públicos y de utilizar sus móviles como generadores de información útil.

Esto, unido a la fácil replicabilidad de la solución (basada en los sensores del móvil, acelerómetro y GPS), hizo que de la primera aplicación (que yo sepa), Street Bump, creada en el marco de la oficina de New Urban Mechanics del ayuntamiento de Boston, se pasara a una multiplicación de aplicaciones como la que hoy existe (repasando sólo en Google Play podemos encontrar Spothole, Fill That Hole, Street Bump, Pothole Marker, Pothole Finder, Bump Tracer, etc).

No es síntoma de nada, creo, pero siempre me ha resultado curiosa esta obsesión. Muy norteamericana, por otro lado, y desde allí se ha infiltrado en otros sitios donde, sospecho, no es esa la batalla. Pero puede ser que sea realmente un problema de orden público suficientemente grave como para haber necesitado la inversión de tanto esfuerzo a decir a la gente que tenía que avisar de estas cosas. O será que mejor que avisemos de estas cosas antes que estar pendiente de otras. O será que era sumamente fácil tener tu propia aplicación en la ciudad para parecer el colmo de la modernez. También me pregunto cuál ha sido el uso que han tenido, que intuyo escaso. Sin embargo, es evidente que durante años ha sido tentador recurrir a este tipo de soluciones como práctica del ciudadano-sensor (expresión que me parece perversa, por otro lado) y pienso si realmente da para tanto y con cuántas cosas nos distraemos de lo relevante.

El tráfico cómo espectáculo

Por tercer año consecutivo, esa cosa del Thanksgiving en USA nos regala unos vídeos cautivadores sobre los atascos de tráfico en Los Ángeles. Ya tenemos un nuevo clásico, retransmitido en directo, incluso.

Aerial footage shows traffic gridlock in Los Angeles as the Thanksgiving travel rush begins pic.twitter.com/5fScvIcY8n

— CNN (@CNN) 22 de noviembre de 2017

La cosa es que no tengo nada claro si tanto tuit, tanto tiempo dedicado en los telediarios, tanto post...lo estemos aprovechando para algo más que congratularnos por lo estúpido de todo ello. La sociedad del espectáculo no deja margen para ir más allá de lo superficial, la sociedad de la imagen nos devuelve un espectro de una sociedad decadente que huye hacia adelante. ¿Tiene algo de especial este atasco? Me gustaría saber si, en realidad, este atasco supuestamente anual, no es sino un atasco cotidiano.

No sé, podríamos dedicar parte de esa energía dedicada a hacernos los sorprendidos en entender qué significa, qué dice de nosotros, qué urgencia deberíamos darle a transformar la movilidad y vincularla, no sé, a supuestos planes soviéticos para hacer una ciudad más amable.  Pocas veces disponemos de unas imágenes tan impactantes y efectistas para poder construir sobre ello argumentos con los que llegar al meollo de la cuestión, pero se quedará mañana en titulares que se harán los sorprendidos, que se esconderán en la sección de sociedad, yo qué sé. Total, que aquí tenemos un nuevo clásico. 

Presentación. Adiós al coche

Dejo aquí la presentación que utilicé el pasado 10 de abril en Barcelona en el ciclo Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? con el título La reconquista de las calles.

Fue un repaso, como siempre, algo desordenado, a una estructura lógica como esta.

1. La ciudad del siglo XX. Rastros de la decadencia 
2. Pequeñas renuncias. Qué hemos perdido / Qué podemos recuperar 
3. Pérdida y degradación del espacio público. ¿Cómo ha sido posible? 
4. Algunos rastros del cochecentrismo
5. Haciendo las preguntas corrrectas. La promesa tecno-optimista 
6. ¿Por dónde empezamos?
7. Lo que tenemos por ganar

Adiós al coche. La reconquista de la calle

Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? Así de contundente es la carta de presentación de un ciclo que tendrá lugar desde finales de marzo y hasta finales de abril en Barcelona (Sala Beckett). Comisariado por David Bravo y Andreu Rifé, con la colaboración de Miquel Jordà y Úrsula San Cristóbal, parte del siguiente planteamiento:

El automóvil es un vehículo urbicida. Hay que preparar las ciudades para que vuelvan a funcionar sin un medio de transporte que, muy probablemente, acabará cayendo por su propio peso. Tal vez descubrimos que, lejos de ser una renuncia, vivir sin coches es más justo, más sostenible, más barato e incluso, más agradable. Pero hay que trabajar duro para que esta transición se produzca de manera equilibrada. ¿Cuáles son los próximos pasos?

Con el ciclo «Adéu al cotxe!», La Sala Beckett quiere promover la reflexión y el debate sobre la necesidad y la posibilidad de liberar la ciudad del vehículo privado. Espectáculos, lecturas dramatizadas, piezas audiovisuales, reflexiones plásticas y charlas conjugarán el conocimiento técnico con la cultura crítica y transformadora para estimular la conciencia ciudadana.

Más allá de estas palabras, se trata de una propuesta urgente y, sobre todo, original. Tengo la suerte de poder formar parte, gracias a la invitación de David Bravo a compartir algunas reflexiones personales en una de las sesiones. Digo suerte porque hacía tiempo que no tenía la oportunidad de volver a ordenar ideas en torno a la movilidad, los espacios públicos, etc., y además en un contexto menos rígido que el habitual. Esto último tiene que ver con el formato de las propias sesiones, que incluyen desde la exhibición de obras gráficas, creaciones y piezas sonoras hasta la lectura de textos teatrales vinculados a las diferentes temáticas que se cubrirán durante el ciclo. De hecho, una de las sesiones será en sí misma una proyección audiovisual (comentada por Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita), el mejor formato posible para abordar cómo se ha socializado la cultura del automóvil a través de los mecanismos de creación de imaginarios (cine, televisión, publicidad, etc.). Por si esto fuera poco, está una convocatoria de textos teatrales breves, que alimentarán el inicio de cada sesión. 

Este es el plan:

• Adéu al cotxe! Presentación del ciclo (David Bravo) ((27/03/2018)
• La batalla cultural. Proyección audiovisual (Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita) (03/04/2018)
• La reconquista de la calle (Manu Fernández) (10/04/2018)
• El urbanismo después del coche (Maria Buhigas) (17/04/2018)
• El cambio de paradigma (Antonio Turiel) (24/04/2018)

Por la parte que me toca, La reconquista de la calle, este será el punto de partida:

Durante el siglo XX, la masificación del automóvil colapsó las ciudades heredadas del pasado. No obstante, el siglo XXI se ha levantado con el ansia de reconquistar el espacio público de los centros urbanos. Aún así, muchas intervenciones de mejora urbana continúan invirtiendo esfuerzos faraónicos en ocultar coches ─aparcamientos, túneles, vías rápidas─, como si se tratara de barrer la suciedad bajo una alfombra verde. En efecto, el vehículo privado sigue estando altamente subvencionado. La única reconquista honesta de las calles pasa por reducir los recursos públicos que le destinamos. Ganarle espacio en favor del transporte colectivo de superficie, de los carriles ciclables o de los corredores peatonales. Esta no es sólo la manera más efectiva de reducir la contaminación; es también la forma más democrática de combatir la injusticia espacial, el cambio climático, el derroche energético o la acumulación de oportunidades en pocas manos.

Quiero preparar esta aportación con mimo. Es un contenedor quizá demasiado amplio, así que es importante acertar con los conceptos y temas más prioritarios y, al mismo tiempo, no solaparse con las demás intervenciones previstas. También, por el formato más flexible, es una oportunidad para hacer planteamientos más arriesgados y provocadores. Hasta el 10 de abril tengo tiempo para ir trabajándola, pero ya lo estoy disfrutando construyendo una revisión visual de la ciudad del siglo XX, revisando los círculos viciosos de la movilidad y sus infraestructuras, rescatando grandes éxitos del cuñadismo cochecéntrico, catalogando las promesas del solucionismo tecnológico,...

Imaginábamos coches voladores y nos dieron Uber

Llevo recopiladas decenas de artículos los tres últimos años sobre dos cosas a las que aún no consigo dar una formulación coherente: Uber y todas sus derivadas + el coche autónomo.  Si tuviera más tiempo y algo más de calma me propondría analizar con más profundidad esto que nos ofrecen como innovaciones disruptivas de la movilidad urbana. A falta de tiempo, empezaré estas semanas por unos retazos.

1. Jon Orcutt hizo en su momento una adaptación de una imagen icónica de la movilidad sostenible y la adaptó a la actualidad. Como siempre, desde el tecno-optimismo se podrá decir que esta imagen, como reducción, es cínica pero, si en algo acierta, es en situar el objetivo, no vaya a ser que nos perdamos con las prisas y la fascinación. No está claro cómo los diferentes sistemas para compartir coche y las diferentes opciones de vehículos autónomos transformarán las ciudades y la vida cotidiana. Hay debate, opciones e interrogantes, pero es cierto que han sido empresas como Uber o Tesla las que, sin previo aviso y sin que formaran parte del paisaje de planes de movilidad, estrategias de ciudad inteligente, etc., han transformado el espacio de lo posible/imaginable. Lo interesante, la profundo, es cómo cambian el marco (por ejemplo, los temas laborales en el caso de Uber, los temas de espacio urbano o los relacionados con la inteligencia artificial en el caso del coche autónomo).

2. No sé si a estas alturas queríamos, pero durante décadas los coches voladores eran la referencia simbólica del futuro. La cosa tuvo su momento y había desaparecido del paisaje. Al fin y al cabo, más o menos habíamos acabado convenidos de la necesidad de dar prioridad a los modos colectivos de movilidad y el transporte público. Tranquilidad, en Uber ya están estudiando la viabilidad de los coches voladores (On-Demand Urban Air Transportation mola más). No sé hasta qué punto la cosa va en serio o es sólo una de las mil pajas mentales que hay que hacerse para una triunfe. O las necesarias maniobras de distracción que hay que montar. O juegos florales, no sé.

3. Una imagen distópica: Uber troleando con drones publicitarios a los conductores atascados en el tráfico. Suena ingenioso, pero empieza a tener la pinta del futuro próximo que (no) estábamos imaginando.

Uber’s Ad-Toting Drones Are Heckling Drivers Stuck in Traffic

Technology alone is not enough: what we can learn from the traffic light

Traffic lights constitute one of the symbols of the contemporary city, as a technology that regulates traffic flows and mobility in cities. It is a materialization of the car-based city we built in the last century, an object that reminds us, in almost every intersection and road, how our cities were thought, planned, designed and built following a dominant vision linked to the car-centric dominant utopia.  and responds to a conception of the city based on the private car.

As such, we could apparently think of traffic lights as neutral artifacts. An electrical device that started to colonize cities in the early decades of the twentieth century once the car started to dominate the urban landscape and shift so many things in urban life. It is easy to imagine (if, not, you have a photo below depicting the deplyment of one of the first traffic lights in London in 1931) how people gathered to contemplate the marvels of that odd, magical, object that promised to automatically discriminate the right of passage and, ultimately, transform the balance of transportation modes for the next decades. Automation and control were conveniently adhered to its technological specifications to regulate traffic with the most advanced technologies at the time. Does it sound familiar? I am quiete sure there is no such an expectation today when smart lightning systems, sensor networks, EV charging stations,...are inauguration, nor the breakthrough feeling people could experience when these traffic lights first appeared.

Photograph: Fox Photos/Getty Images 

Its three-color light, its electric system, its metal structure, its bulbs,…it looks like a perfect technology fix to solve an urban problem, a formal and material fix in which technology makes its case as a neutral answer.  

However, in its conception and its subsequent developments, the traffic light embodied a number of non-technological variables in the equation, actually those that have had a fundamental importance in our lives. A conscious decision to grant the right of passage to drivers (expressed by the push button dedicated to walking people). From its early versions, some design decisions were implicitly embedded and promoted subtle but profound consequences in terms of social thinking on how to physically design our cities as car-centred places.

Imagine how cities would have evolved cities only if we had thought mobility in other terms (in which priority is only a tiny and anecdotal example in the long chain of important decisions that were taken around cars). Cars brought welfare and obvious positive effects, but also negative consequences we could only be aware of decades later: an unsustainable pattern of land consumption, fragmentation of communities, the disappearance of social life in public spaces, climate change related emissions and a number of other negative implications today we are trying hard to overcome.

“A good science fiction story should be able to predict not the automobile but the traffic jam”, Frederik Pohl once said. We were so good at imagining the car, a car society (and its traffic lights) and we equipped our cities with technologies that materialized the visions that depicted a future in which the triumphant technology at that time would conquer cities. But we were so obtuse at imagining what could it go wrong. 

Picture source: Dhiru Thadani (author)

The technical equipment of urban systems is not a purely a technological issue and the design of its products, services, or infrastructure devices is far from being neutral. Technologies, when they turn into material fixes, respond to a certain thinking and are capable of coding social life, personal behaviours, urban form, governance models, institutional frameworks,…

In every app or service we add to our daily routines there is, more or less implicitly a set of design decisions not directly associated with the pure technical solution or specification. These designs are actually the result of the social context in which technological innovation is developed, where regulation, economy, social structure, power relations ... are critical elements in understanding technology development and it takes shape in the world. Tech does not arise neutrally in a laboratory or in a garage. Now that we are building our cities under the influence of the smart city utopia, we´d better take enough time to unveil how smart technologies are being designed and what implicit and explicit ideas are condensed in plans, devices, interfaces, specifications, ... before it's too late and we have to face the "traffic jams" we were able to foresee (loss of privacy, technological centralization, democratic risks, technological dependence, excessive control, etc,).

Ciudades sin coches, ciudades sin peatones

"Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Fred Kent (Project for Public Spaces)

Tomemos los 4 km/h como referencia. Podría ser alguno más o menos pero, en cualquier caso, es la velocidad a la que solemos andar. Un poco menos si vas cargado, si arrastras algún carrito, si te mueves en silla, si paseas por pasar el rato,.. Un poco más si tienes prisa, si vas corriendo,... En cambio, las calles están llenas de señales de 50 km/h o, en el mejor de los casos, de 30 km/h. Señales por todos lados, regulando la forma en la que podemos movernos, dirigidas a los coches principalmente. Estas referencias nos marcan dos formas completamente diferentes de vivir la ciudad.

Las calles, las ciudades, son como son no por intervención divida, ni por unas leyes inmutables y omnipotentes. La distribución del espacio en la ciudad no es una cuestión de azar, sino resultado de la superposición de decisiones y relaciones de poder que, en último término, reflejan nuestra concepción como sociedad sobre la equidad en el acceso al espacio urbano. Es la arrogancia del espacio, en palabras de Mikael Colville-Andersen.

Fuente: The Arrogance of Space - Paris, Calgary, Tokyo 

Nos hemos acostumbrado a esta distribución tan desequilibrada en la que la preferencia del vehículo motorizado ha sido una constante y, sin embargo, necesitamos una nueva mirada para descubrir y recuperar el espacio urbano. También nos hemos acostumbrado (¿nos estamos quitando ya?) a admitir la preferencia de esas máquinas de matar a cuatro ruedas. Quién sabe si es necesaria una guerra contra el coche o el fin de una historia de amor con el coche que ha durado demasiado tiempo desde que los coches empezaron a echarnos de las calles inadvertidamente. De hecho, nos hemos acostumbrado a usar la palabra peatón como resto de "quien no se mueve en coche". Todos somos peatones y por eso la ciudad sin coches no será para los peatones, será para las personas. Sirva, por ejemplo, esta magnífica ilustración para entenderlo:

Fuente: To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche. Sin embargo, las ciudades se han conformado en las últimas décadas bajo la priorización del tráfico y sólo en los últimos años nos hemos puestos a desandar el camino. Con gran esfuerzo, creatividad e innovación en forma de movilizaciones, estudios, leyes, tecnologías,... Las ciudades, ese lugar de encuentro, contacto y experimentación, parecen querer ser más modernas a base de ofrecer la máxima eficiencia a la hora de desplazarnos de A a B de la manera más rápida posible, subidos en cualquier artefacto que ofrezca rapidez (aunque la idea de rapidez tiene muchos matices). En tiempos de grandes promesas tecnológicas que apelan a hacer más eficiente, racional y óptimo nuestro tiempo dedicado a las diferentes actividades (desplazarse al trabajo, comprar, buscar aparcamiento, etc.), debemos reivindicar la ciudad como espacio plural, anónimo y, sobre todo, imprevisible. Al fin y al cabo, no hacemos ciudades para construir edificios ni ser eficientes, sino para juntarnos con otros para crear bienestar, cultura, disfrute, etc.

Por eso las ciudades son el refugio de la lentitud, de los comportamientos teóricamente ineficientes y poco prácticos. El pragmatismo frente a la belleza sensorial de la ciudad. Por eso también, la vuelta en los últimos tiempos a un situacionismo actualizado en forma de fascinación por el descubrimiento, la serendipia o la lentitud como forma de andar la ciudad y andar como práctica estética.
Y es que, a pesar de ser un comportamiento aparentemente azaroso, hasta andar tiene su ciencia o, mejor, hasta el comportamiento más cotidiano tiene una explicación: ¿por qué nos sentamos donde nos sentamos?, ¿por qué hay aceras más transitadas que otras?, ¿por qué los/as niños/as corren?, ¿cuál es la distancia “cómoda” de cercanía a otro peatón?, ¿qué tipo de calles nos dan más sensación de seguridad?, etc.

Los estudios de tráfico, y toda una institución como los ingenieros de transporte, han vivido en un pedestal todas estas décadas, pero en sus cálculos nunca ha entrado quien no se mueve con las manos al volante o, al menos, gracias a un motor. Por eso siempre han contado los flujos de vehículos para sus cálculos de los anchos viarios (siempre crecientes) para justificar nuevos carriles, nuevas carreteras, nuevas autopistas.  De mientras, no se detenían a contar a los paseantes, olvidando que siempre han sido mayoría, o al menos hasta que no han sido arrinconados como en muchas ciudades de Estados Unidos donde andar puede ser una experiencia desoladora y un comportamiento casi sospechoso. Por eso también hasta hace poco ha tenido que ser de una manera rudimentaria, casi antropológica, como hemos aprendido a medir y comprender a quienes andan en la ciudad, a quienes se sientan en ella, quienes la pasean, la patinan, la pedalean, la deslizan, etc.

Fuente

Sólo desde el detalle del cuidado a las personas que se mueven en la ciudad, de la observación a pie de calle de las microscópicas dinámicas –el baile de las aceras,de Jane Jacobs) podemos descubrir, recuperar y reaprender el significado de la vida pública en la ciudad. Sin embargo, montados en nuestros coches, perdemos la sensualidad de los cruces de mirada, el choque fortuito con extraños al torcer una esquina, los detalles de las personas que esperan en un semáforo, los olores y sonidos de las calles, el encuentro casual con una amiga, el cruzar la acera para no coincidir con ese conocido del que no recordamos su nombre o a quien queremos evitar o una cara que nos resulta conocida. Como señala Jan Gehl en su maravilloso “La humanización del espacio urbano”, “(…) la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos”. La ciudad del automóvil necesita grandes edificios, grandes señales para hacerse notar. La ciudad del peatón, gracias a que a 4 km/h nuestra capacidad sensitiva es más amplia, es la ciudad del detalle y de la escala humana.

Via Bruce Sterling

Estamos aprendiendo a mirar la ciudad de otra manera, y desarrollando herramientas (Walkscore, Walkonomics, o incluso esta ingeniosa iniciativa en Pontevedra para dar a quienes se mueven sin coche el mismo status que tienen otros modos de transporte, etc…) para medir e interpretar la calidad de las calles en función de la experiencia que ofrecen . Estamos aprendiendo a dar a l el nivel de información suficiente para leer la ciudad que caminan (un magnífico ejemplo de rediseño es Legible London, y también WalkNYC) o simplemente aprendiendo de nuevo algo tan sencillo como ofrecer caminos seguros al colegio para los escolares a través de proyectos como Cien Pies o a aprender a andar con una nueva mirada a la ciudad a través de iniciativas como El Paseo de Jane. Estamos aprendiendo, sobre todo, a reclamar este espacio a través de iniciativas de reclamación, de apropiación temporal (ciclovías) o directamente de intervención sobre el espacio físico para mejorar la señalización de las calles, los elementos de seguridad peatonal frente al tráfico, los carriles bici, etc. Es así como podemos convertirnos en agentes activos para el cambio, aprovechando tecnologías accesibles como el caso del proyecto Cazavelocidades, decidido a ofrecer herramientas prácticas y de movilización para hacer mediciones colectivas de la velocidad real del tráfico en nuestras calles.

Fuente: Ayuntamiento de Pontevedra 

Hoy ciudades como Copenhague o Amsterdam son señaladas como ejemplos de un urbanismo a escala humana y otras formas de moverse diferentes al coche. Parecen ejemplos inalcanzables, como si siempre hubieran sido así. Pero hoy son lo que son porque, en su momento, en los ´60 y ´70, cuando otras ciudades patrocinaban y beneficiaban el ascenso final del coche como protagonista de su espacio, ellas prefirieron empezar a equilibrar la distribución modal con una envidiable visión política y una importante conciencia cívica para reprogramar la percepción social sobre la calidad de vida en la ciudad. O quizá de acogernos a la esperanza de que sean otros, los jóvenes, quienes den la espalda al coche.

Dicho todo esto, tenemos que ser inteligentes a la hora de sensibilizar en esta cuestión. En muchas ocasiones, se ha trasladado el mensaje de la lucha contra el automóvil y, sin negarlo, necesitamos enfocar mejor cualquier objetivo de recuperar el espacio público. Pienso, por ejemplo, en cómo se han explicado tradicionalmente los proyectos de peatonalización para sacar los coches del centro de las ciudades. Siempre han contado con la oposición inmediata de los más afectados, posiblemente porque siempre se incide en que la política es echar a los coches, hacerles la vida imposible. En cambio, poco conseguimos explicar de los beneficios, que es lo que realmente se persigue. Se nos olvida explicar que esas medidas implican ganar espacio ciudadano, ganar en más personas paseando y viendo escaparates, ganar en calidad del aire, ganar en espacios de tranquilidad,....y eso es hacer un mundo mejor, una ciudad mejor.

Andar la ciudad es explorarla de otra forma y de la mejor forma posible. Probablemente, las ciudades del futuro, más allá de su equipamiento técnico inteligente, serán aquellas capaces de entender el papel de las personas en la calle como “bioindicadores” de la calidad de vida en la ciudad. 

Cómo los coches nos echaron de las calles. Algo más que un cambio natural

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre él ha descansado la evolución de la ciudad moderna y, por extensión, las formas de vida, la socialización y la vida pública de las ciudades. Podríamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnológico, a partir del cuál se impondrían mecánicamente las innovaciones tecnológicas. El coche acabó imponiendo su posición prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnológico autónomo que se impuso por la realidad de las cosas.

También puede ser que fuera un fenómeno menos natural de lo que pensamos. Después de estas décadas donde las pequeñas renuncias han reconfigurado física y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera estábamos allí para verlo- cómo empezó todo.

By Claes Tingvall. To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

No fue un accidente. Cuando empezó a generalizarse, el coche se encontró con unas calles donde las personas accedían a los viarios sin mayor regulación y lo hacían de manera natural, porque siempre había sido así. La segregación aceras y carreteras, cuando existía, no implicaba prohibición alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches debían compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se movían a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el artículo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama:

American hearts and minds did not change easily when cars first appeared. Pedestrians crowded the streets of U.S. cities and towns at the start of the 20th century, walking alongside horse-drawn wagons, carriages and trolleys. Contrary to modern sensibilities, parents thought it was perfectly normal for their kids to play in the streets.

En el artículo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisión de aquellos años de la década de los ´30 del siglo pasado en los que se construyó la ideología del automóvil a partir de un estudiado proceso de ingeniería social para transformar la percepción y la psicología sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quería hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba más que carreteras financiadas con dinero público, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces veía aquel artilugio como una amenaza que trajo de la nochhe a la mañana muertes y accidentes.

En esa revisión el autor descubría las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deberían circular los coches, esos recién llegados. De ahí surge la condena del jaywalking como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegarían después, y ahí pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los niños. Lo que hasta entonces era un acto natural -si querías cruzar una calle, la cruzabas- se convirtió en un acto regulado a través de normas, ordenanzas y códigos sucesivos. El artículo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking" abunda en explicar el paisaje de aquella época y cómo se pasó de una opinión pública sensible a la emergente invasión de los coches a una sociedad construida con el automóvil en el centro:

It's strange to imagine now, but prior to the 1920s, city streets looked dramatically different than they do today. They were considered to be a public space: a place for pedestrians, pushcart vendors, horse-drawn vehicles, streetcars, and children at play.
"Pedestrians were walking in the streets anywhere they wanted, whenever they wanted, usually without looking," Norton says. During the 1910s, there were few crosswalks painted on the street, and they were generally ignored by pedestrians.
As cars began to spread widely during the 1920s, the consequence of this was predictable: death. Over the first few decades of the century, the number of people killed by cars skyrocketed.
Those killed were mostly pedestrians, not drivers, and they were disproportionately the elderly and children, who had previously had free rein to play in the streets.
The public response to these deaths, by and large, was outrage. Automobiles were often seen as frivolous playthings, akin to the way we think of yachts today (they were often called "pleasure cars"). And on the streets, they were considered violent intruders.
Cities erected prominent memorials for children killed in traffic accidents, and newspapers covered traffic deaths in detail, usually blaming drivers. They also published cartoons demonizing cars, often associating them with the grim reaper.

Government safety posters ridicule jaywalking in the 1920s and 30s. (National Safety Council/Library of Congress)

El cambio de percepción social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compañías interesadas (guiño a las teorías conspiranoicas) del que formaron parte carteles como los de arriba junto a formas más sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar públicamente a quien era atropellado en la vía pública. si las calles se habían vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hacía falta situar al indómito, irresponsable e incívico peatón como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (¿quizá en este momento se generalizó esta palabra?) y el coche acabó siendo predominante y disfrutó de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Vía soziotop

La tensión, de hecho, venía de lejos. Ya en 1896 se registraron manifestaciones de ciclistas que se quejaban de las decisiones que favorecían al coche frente a los modos tradicionales. Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de niños. Ante este problemas social, se decidió (se impuso) una solución contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se optó por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

Bonus tracks:

• En estos temas, una de las personas más interesantes es Tom Vanderbilt. su libro Traffic. Why we drive the way we do  es altamente recomendable, al igual que esta serie de cuatro artículos sobre el arte y la ciencia de andar las ciudades.
• La serie de 10 mitos sobre la movilidad de Marius Navazo en La Ciudad Viva también es magnífica. 
• Es la misma época de Feria Mundial de Nueva York, la puesta en escena de la apuesta de una nación por subirse a un coche y, de paso, exportar este modelo al mundo en las siguientes décadas. El documental de abajo es un poco más reciente, de la década de los ´50, cuando el lobby automovilístico apoyó la promoción social de la inversión pública en las infraestructuras de movilidad interestatal.