Mirando por el retrovisor a la ciudad del coche en el siglo XX

El siglo XX fue la historia del ascenso del vehículo motorizado. Alrededor de él tomó forma la organización territorial en gran parte del mundo, se transformaron las ciudades, se modificaron los hábitos de consumo y las costumbres sociales, se diseñaron las infraestructuras, etc. En sus primeros años de dominación, saltaron las alarmas sobre sus consecuencias en términos de seguridad, pero pronto diferentes regulaciones tomaron partido sobre cómo ordenar el tráfico, las utopías crearon un buen relato...y el resto ya es historia.

ABC (12/11/1983)

Desde entonces, una sociedad subida al asiento de sus coches sonreía por la conveniencia de poder moverse más rápido y más lejos. Nos llevó tiempo entender qué estaba pasando y cuáles eran sus externalidades negativas, más allá de los accidentes, muertes y lesiones definitivas, que dimos como inevitables pérdidas que compensaban todas las ventajas. Lo que estaba pasando es que los impactos sociales y ambientales de la preponderancia del coche se estaban haciendo insoportables. Desde entonces, peleamos a la contra, pero si nos ponemos optimistas, puede ser que estemos ganando a los recalcitrantes que siempre han puesto problemas a cualquier cuestionamiento o limitación de la presencia del coche en las ciudades.

Was the automotive era a terrible mistake?, un reciente artículo elaborado por Nathan Heller, es una sintética revisión de algunos hitos de la cultura del coche. Más que un balance de lo que ganamos y perdimos en esa historia, tal como sugiere el título, se trata de un relato que va desde el inevitable "¿qué pasó con el motor eléctrico?" hasta el "¿qué esperar del vehículo autónomo?", pasando por el arrinconamiento del transporte público, las inversiones en carreteras y autopistas como inversiones estratégicas, la ingeniería social que impuso su generalización o la adopción de la cultura del coche como modelo social. No hay nada especialmente novedoso en el texto, pero sigue siendo un buen relato, aun incompleto, de lo que nos pasó y cómo la (dudosamente natural) historia de amor con el coche nos llevó demasiado lejos.

¿Por qué costó tanto llegar a la bicicleta?

Esta es sólo una breve reseña de un artículo fascinante que he descubierto hace poco en un blog que merece mucho la pena, por cierto, The Roots of Progress. El autor, Jason Crawford, parte de una sencilla pregunta, Why did we wait so long for the bicycle?, que encierra una variedad de posibles explicaciones a por qué un artilugio relativamente sencillo y que contaba con todos los requisitos técnicos imprescindibles hacía ya tiempo, no empezó a popularizarse hasta mucho más tarde de lo técnicamente viable. No será hasta 1880 cuando encontramos los diseños de bicicletas tal como las conocemos hoy en día (y su generalización posterior provocaría también los primeros conflictos con otros medio de transporte entonces emergente).

El artículo, extenso y lleno de referencias históricas derivadas de un hilo/discusión en Twitter,  es un repaso por factores técnicos, de diseño, de contexto social y económico. Del texto, me parecen especialmente relevantes las referencias al diseño, que es el elemento que termina dando sentido a las innovaciones tecnológicas primarias cuando se enfrentan al uso cotidiano y a la producción eficaz. 

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Aquí está el segundo capítulo de la serie Contra el coche, en esta ocasión, centrado en los imaginarios y relatos que han facilitado la colonización del espacio urbano por parte del vehículo privado. De nuevo, una divertida selección de imágenes, escenas y episodios.

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Sinopsis: El economista E. J. Mishan (The Costs of Economic Growth, 1967), basándose en la mortandad indiscriminada impuesta por el automóvil y en sus otros innumerables costes sociales, llegó a la conclusión de que "la invención del automóvil particular es uno de los grandes desastres que han acontecido a la raza humana".

Segunda entrega de ¿Te gusta respirar? Contra el coche, centrada en el poder y en las estrategias de la publicidad para vender el auto a las masas. Los autos eléctricos... ¿serían la solución a reto medioambiental y a los problemas de movilidad dentro y fuera de las ciudades? De nuevo aparecen Olga Margalef, Manu Fernández, Carolyn Daher y Pedro Bravo, especialistas en movilidad y salud ambiental a quienes agradecemos su amable colaboración.

Episodio 1. ¿Te gusta respirar?

Te gusta respirar?, en Soy cámara (CCCB)

Con guión de David Bravo, Andrés Hispano, Félix Pérez-Hita, el canal de vídeo ensayo Soy Cámara del CCCB ha publicado un material titulado Te gusta respirar? Contra el coche. Se trata de una narrativa audiovisual con varios capítulos (acaba de salir el primero) alrededor de una serie de preguntas: ¿Es el coche eléctrico la solución? ¿Cómo serían las ciudades sin coches o con muy pocos? ¿Por qué no se ha abierto antes este debate? ¿Qué intereses hay detrás de la imposición irracional del automóvil? ¿Cómo se nos ha vendido u obligado a comprarlo?

Es una "segunda vida" de aquel Adiós al coche, y de nuevo tengo la posibilidad de participar junto a Olga Margalef, Carolyn Daher y Pedro Bravo. Más allá de lo que decimos unos y otros, creo que se rescatan algunos materiales muy curiosos y con mucha fuerza para plantear los debates en torno al coche.


Iré colgando por aquí el resto de capítulos.

Presentación. Adiós al coche

Dejo aquí la presentación que utilicé el pasado 10 de abril en Barcelona en el ciclo Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? con el título La reconquista de las calles.

Fue un repaso, como siempre, algo desordenado, a una estructura lógica como esta.

1. La ciudad del siglo XX. Rastros de la decadencia 
2. Pequeñas renuncias. Qué hemos perdido / Qué podemos recuperar 
3. Pérdida y degradación del espacio público. ¿Cómo ha sido posible? 
4. Algunos rastros del cochecentrismo
5. Haciendo las preguntas corrrectas. La promesa tecno-optimista 
6. ¿Por dónde empezamos?
7. Lo que tenemos por ganar

Ciudades sin coches, ciudades sin peatones

"Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Fred Kent (Project for Public Spaces)

Tomemos los 4 km/h como referencia. Podría ser alguno más o menos pero, en cualquier caso, es la velocidad a la que solemos andar. Un poco menos si vas cargado, si arrastras algún carrito, si te mueves en silla, si paseas por pasar el rato,.. Un poco más si tienes prisa, si vas corriendo,... En cambio, las calles están llenas de señales de 50 km/h o, en el mejor de los casos, de 30 km/h. Señales por todos lados, regulando la forma en la que podemos movernos, dirigidas a los coches principalmente. Estas referencias nos marcan dos formas completamente diferentes de vivir la ciudad.

Las calles, las ciudades, son como son no por intervención divida, ni por unas leyes inmutables y omnipotentes. La distribución del espacio en la ciudad no es una cuestión de azar, sino resultado de la superposición de decisiones y relaciones de poder que, en último término, reflejan nuestra concepción como sociedad sobre la equidad en el acceso al espacio urbano. Es la arrogancia del espacio, en palabras de Mikael Colville-Andersen.

Fuente: The Arrogance of Space - Paris, Calgary, Tokyo 

Nos hemos acostumbrado a esta distribución tan desequilibrada en la que la preferencia del vehículo motorizado ha sido una constante y, sin embargo, necesitamos una nueva mirada para descubrir y recuperar el espacio urbano. También nos hemos acostumbrado (¿nos estamos quitando ya?) a admitir la preferencia de esas máquinas de matar a cuatro ruedas. Quién sabe si es necesaria una guerra contra el coche o el fin de una historia de amor con el coche que ha durado demasiado tiempo desde que los coches empezaron a echarnos de las calles inadvertidamente. De hecho, nos hemos acostumbrado a usar la palabra peatón como resto de "quien no se mueve en coche". Todos somos peatones y por eso la ciudad sin coches no será para los peatones, será para las personas. Sirva, por ejemplo, esta magnífica ilustración para entenderlo:

Fuente: To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche. Sin embargo, las ciudades se han conformado en las últimas décadas bajo la priorización del tráfico y sólo en los últimos años nos hemos puestos a desandar el camino. Con gran esfuerzo, creatividad e innovación en forma de movilizaciones, estudios, leyes, tecnologías,... Las ciudades, ese lugar de encuentro, contacto y experimentación, parecen querer ser más modernas a base de ofrecer la máxima eficiencia a la hora de desplazarnos de A a B de la manera más rápida posible, subidos en cualquier artefacto que ofrezca rapidez (aunque la idea de rapidez tiene muchos matices). En tiempos de grandes promesas tecnológicas que apelan a hacer más eficiente, racional y óptimo nuestro tiempo dedicado a las diferentes actividades (desplazarse al trabajo, comprar, buscar aparcamiento, etc.), debemos reivindicar la ciudad como espacio plural, anónimo y, sobre todo, imprevisible. Al fin y al cabo, no hacemos ciudades para construir edificios ni ser eficientes, sino para juntarnos con otros para crear bienestar, cultura, disfrute, etc.

Por eso las ciudades son el refugio de la lentitud, de los comportamientos teóricamente ineficientes y poco prácticos. El pragmatismo frente a la belleza sensorial de la ciudad. Por eso también, la vuelta en los últimos tiempos a un situacionismo actualizado en forma de fascinación por el descubrimiento, la serendipia o la lentitud como forma de andar la ciudad y andar como práctica estética.
Y es que, a pesar de ser un comportamiento aparentemente azaroso, hasta andar tiene su ciencia o, mejor, hasta el comportamiento más cotidiano tiene una explicación: ¿por qué nos sentamos donde nos sentamos?, ¿por qué hay aceras más transitadas que otras?, ¿por qué los/as niños/as corren?, ¿cuál es la distancia “cómoda” de cercanía a otro peatón?, ¿qué tipo de calles nos dan más sensación de seguridad?, etc.

Los estudios de tráfico, y toda una institución como los ingenieros de transporte, han vivido en un pedestal todas estas décadas, pero en sus cálculos nunca ha entrado quien no se mueve con las manos al volante o, al menos, gracias a un motor. Por eso siempre han contado los flujos de vehículos para sus cálculos de los anchos viarios (siempre crecientes) para justificar nuevos carriles, nuevas carreteras, nuevas autopistas.  De mientras, no se detenían a contar a los paseantes, olvidando que siempre han sido mayoría, o al menos hasta que no han sido arrinconados como en muchas ciudades de Estados Unidos donde andar puede ser una experiencia desoladora y un comportamiento casi sospechoso. Por eso también hasta hace poco ha tenido que ser de una manera rudimentaria, casi antropológica, como hemos aprendido a medir y comprender a quienes andan en la ciudad, a quienes se sientan en ella, quienes la pasean, la patinan, la pedalean, la deslizan, etc.

Fuente

Sólo desde el detalle del cuidado a las personas que se mueven en la ciudad, de la observación a pie de calle de las microscópicas dinámicas –el baile de las aceras,de Jane Jacobs) podemos descubrir, recuperar y reaprender el significado de la vida pública en la ciudad. Sin embargo, montados en nuestros coches, perdemos la sensualidad de los cruces de mirada, el choque fortuito con extraños al torcer una esquina, los detalles de las personas que esperan en un semáforo, los olores y sonidos de las calles, el encuentro casual con una amiga, el cruzar la acera para no coincidir con ese conocido del que no recordamos su nombre o a quien queremos evitar o una cara que nos resulta conocida. Como señala Jan Gehl en su maravilloso “La humanización del espacio urbano”, “(…) la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos”. La ciudad del automóvil necesita grandes edificios, grandes señales para hacerse notar. La ciudad del peatón, gracias a que a 4 km/h nuestra capacidad sensitiva es más amplia, es la ciudad del detalle y de la escala humana.

Via Bruce Sterling

Estamos aprendiendo a mirar la ciudad de otra manera, y desarrollando herramientas (Walkscore, Walkonomics, o incluso esta ingeniosa iniciativa en Pontevedra para dar a quienes se mueven sin coche el mismo status que tienen otros modos de transporte, etc…) para medir e interpretar la calidad de las calles en función de la experiencia que ofrecen . Estamos aprendiendo a dar a l el nivel de información suficiente para leer la ciudad que caminan (un magnífico ejemplo de rediseño es Legible London, y también WalkNYC) o simplemente aprendiendo de nuevo algo tan sencillo como ofrecer caminos seguros al colegio para los escolares a través de proyectos como Cien Pies o a aprender a andar con una nueva mirada a la ciudad a través de iniciativas como El Paseo de Jane. Estamos aprendiendo, sobre todo, a reclamar este espacio a través de iniciativas de reclamación, de apropiación temporal (ciclovías) o directamente de intervención sobre el espacio físico para mejorar la señalización de las calles, los elementos de seguridad peatonal frente al tráfico, los carriles bici, etc. Es así como podemos convertirnos en agentes activos para el cambio, aprovechando tecnologías accesibles como el caso del proyecto Cazavelocidades, decidido a ofrecer herramientas prácticas y de movilización para hacer mediciones colectivas de la velocidad real del tráfico en nuestras calles.

Fuente: Ayuntamiento de Pontevedra 

Hoy ciudades como Copenhague o Amsterdam son señaladas como ejemplos de un urbanismo a escala humana y otras formas de moverse diferentes al coche. Parecen ejemplos inalcanzables, como si siempre hubieran sido así. Pero hoy son lo que son porque, en su momento, en los ´60 y ´70, cuando otras ciudades patrocinaban y beneficiaban el ascenso final del coche como protagonista de su espacio, ellas prefirieron empezar a equilibrar la distribución modal con una envidiable visión política y una importante conciencia cívica para reprogramar la percepción social sobre la calidad de vida en la ciudad. O quizá de acogernos a la esperanza de que sean otros, los jóvenes, quienes den la espalda al coche.

Dicho todo esto, tenemos que ser inteligentes a la hora de sensibilizar en esta cuestión. En muchas ocasiones, se ha trasladado el mensaje de la lucha contra el automóvil y, sin negarlo, necesitamos enfocar mejor cualquier objetivo de recuperar el espacio público. Pienso, por ejemplo, en cómo se han explicado tradicionalmente los proyectos de peatonalización para sacar los coches del centro de las ciudades. Siempre han contado con la oposición inmediata de los más afectados, posiblemente porque siempre se incide en que la política es echar a los coches, hacerles la vida imposible. En cambio, poco conseguimos explicar de los beneficios, que es lo que realmente se persigue. Se nos olvida explicar que esas medidas implican ganar espacio ciudadano, ganar en más personas paseando y viendo escaparates, ganar en calidad del aire, ganar en espacios de tranquilidad,....y eso es hacer un mundo mejor, una ciudad mejor.

Andar la ciudad es explorarla de otra forma y de la mejor forma posible. Probablemente, las ciudades del futuro, más allá de su equipamiento técnico inteligente, serán aquellas capaces de entender el papel de las personas en la calle como “bioindicadores” de la calidad de vida en la ciudad. 

Cómo los coches nos echaron de las calles. Algo más que un cambio natural

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre él ha descansado la evolución de la ciudad moderna y, por extensión, las formas de vida, la socialización y la vida pública de las ciudades. Podríamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnológico, a partir del cuál se impondrían mecánicamente las innovaciones tecnológicas. El coche acabó imponiendo su posición prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnológico autónomo que se impuso por la realidad de las cosas.

También puede ser que fuera un fenómeno menos natural de lo que pensamos. Después de estas décadas donde las pequeñas renuncias han reconfigurado física y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera estábamos allí para verlo- cómo empezó todo.

By Claes Tingvall. To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

No fue un accidente. Cuando empezó a generalizarse, el coche se encontró con unas calles donde las personas accedían a los viarios sin mayor regulación y lo hacían de manera natural, porque siempre había sido así. La segregación aceras y carreteras, cuando existía, no implicaba prohibición alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches debían compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se movían a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el artículo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama:

American hearts and minds did not change easily when cars first appeared. Pedestrians crowded the streets of U.S. cities and towns at the start of the 20th century, walking alongside horse-drawn wagons, carriages and trolleys. Contrary to modern sensibilities, parents thought it was perfectly normal for their kids to play in the streets.

En el artículo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisión de aquellos años de la década de los ´30 del siglo pasado en los que se construyó la ideología del automóvil a partir de un estudiado proceso de ingeniería social para transformar la percepción y la psicología sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quería hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba más que carreteras financiadas con dinero público, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces veía aquel artilugio como una amenaza que trajo de la nochhe a la mañana muertes y accidentes.

En esa revisión el autor descubría las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deberían circular los coches, esos recién llegados. De ahí surge la condena del jaywalking como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegarían después, y ahí pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los niños. Lo que hasta entonces era un acto natural -si querías cruzar una calle, la cruzabas- se convirtió en un acto regulado a través de normas, ordenanzas y códigos sucesivos. El artículo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking" abunda en explicar el paisaje de aquella época y cómo se pasó de una opinión pública sensible a la emergente invasión de los coches a una sociedad construida con el automóvil en el centro:

It's strange to imagine now, but prior to the 1920s, city streets looked dramatically different than they do today. They were considered to be a public space: a place for pedestrians, pushcart vendors, horse-drawn vehicles, streetcars, and children at play.
"Pedestrians were walking in the streets anywhere they wanted, whenever they wanted, usually without looking," Norton says. During the 1910s, there were few crosswalks painted on the street, and they were generally ignored by pedestrians.
As cars began to spread widely during the 1920s, the consequence of this was predictable: death. Over the first few decades of the century, the number of people killed by cars skyrocketed.
Those killed were mostly pedestrians, not drivers, and they were disproportionately the elderly and children, who had previously had free rein to play in the streets.
The public response to these deaths, by and large, was outrage. Automobiles were often seen as frivolous playthings, akin to the way we think of yachts today (they were often called "pleasure cars"). And on the streets, they were considered violent intruders.
Cities erected prominent memorials for children killed in traffic accidents, and newspapers covered traffic deaths in detail, usually blaming drivers. They also published cartoons demonizing cars, often associating them with the grim reaper.

Government safety posters ridicule jaywalking in the 1920s and 30s. (National Safety Council/Library of Congress)

El cambio de percepción social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compañías interesadas (guiño a las teorías conspiranoicas) del que formaron parte carteles como los de arriba junto a formas más sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar públicamente a quien era atropellado en la vía pública. si las calles se habían vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hacía falta situar al indómito, irresponsable e incívico peatón como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (¿quizá en este momento se generalizó esta palabra?) y el coche acabó siendo predominante y disfrutó de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Vía soziotop

La tensión, de hecho, venía de lejos. Ya en 1896 se registraron manifestaciones de ciclistas que se quejaban de las decisiones que favorecían al coche frente a los modos tradicionales. Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de niños. Ante este problemas social, se decidió (se impuso) una solución contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se optó por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

Bonus tracks:

• En estos temas, una de las personas más interesantes es Tom Vanderbilt. su libro Traffic. Why we drive the way we do  es altamente recomendable, al igual que esta serie de cuatro artículos sobre el arte y la ciencia de andar las ciudades.
• La serie de 10 mitos sobre la movilidad de Marius Navazo en La Ciudad Viva también es magnífica. 
• Es la misma época de Feria Mundial de Nueva York, la puesta en escena de la apuesta de una nación por subirse a un coche y, de paso, exportar este modelo al mundo en las siguientes décadas. El documental de abajo es un poco más reciente, de la década de los ´50, cuando el lobby automovilístico apoyó la promoción social de la inversión pública en las infraestructuras de movilidad interestatal. 
  
  

Financiación y gestión de acciones urbanas en un nuevo contexto de las políticas locales

Dejo aquí la presentación que preparé para la jornada final del proyecto MiCiudadAC2 que se celebró ayer en Málaga sobre regeneración urbana y cambio climático. Realmente, por problemas de agenda tuve muy poco tiempo para desarrollar el tema, complejo por otra parte. Filippo me metió en un buen lío al tener que preparar algunas ideas sobre gestión y financiación de proyectos urbanos en estos tiempos. El plan no era dar sugerencias, sobre todo para los cuatro proyectos piloto que se han desarrollado en el proyecto y sobre temáticas tan variadas y con diferentes lógicas (recuperación de espacios públicos, rehabilitación energética de edificios, integración de la biodiversidad urbana, reutilización de espacios en desuso, estrategias de movilidad sostenible,…).

Por eso la idea era remarcar algunas lógicas nuevas y tener tiempo para presentar los pros y los contras de algunos instrumentos, desde algunas figuras fiscales hasta la compra pública innovadora pasando por las alianzas público-privadas, pero también, y sobre todo, las intervenciones a menor escala a las que las circunstancias obligan, la necesidad de trabajar con periodos más largos sin que ello lleve a la inacción, la posibilidad de utilizar estrategias temporales frente a la falta de disponibilidad de mayores inversiones, etc.
Total, que apenas pude entrar en detalle y fue una lástima, y entiendo que el documento que dejo aquí es meramente un guión que apenas explica estas cosas. Sobre algunas de ellas ya he compartido cosas últimamente en el blog, pero otras han aparecido mucho menos. Así que trataré de desarrollarlas un poco estos días.

Modelos de financiación y gestión de acciones urbanas en un nuevo contexto de las políticas locales from Manu Fernández

Car free cities. No es país para peatones

Estados Unidos, un país que vive subido en un coche en marcha. Alimentado con petróleo, por supuesto. Y barato, a poder ser, barato. No es país para viejos, pero tampoco para peatones. Algunos índices o rankings buscan medir la excepción, las ciudades mínimamente amables para el peatón en un país construido como se construyen las cosas cuando sobra espacio.

En este sentido, una iniciativa interesante, desarrollada además en esquemas 2.0, trata de posicionar un índice (Walkable Score, que no me atrevo a traducir) para conocer el nivel de amabilidad para el peatón, a un nivel interesante, además, el de barrio. A través de una metodología propia basada en un algoritmo, se obtiene un ranking, únicamente disponible para las 40 ciudades más grandes de Estados Unidos, obteniéndose, por ejemplo, un listado de los 138 paraisos, entre los que destacan nombres obvios de barrios bien conocidos.

Ciudades sin coches. ¿Son posibles? ¿Hasta dónde es posible? En Mother Nature Network prepararon hace unas semanas una presentación, 7 car-free cities, con ejemplos de ciudades que se acercan a este objetivo:

• Sark Island (Reino Unido)
• Mackinac Island, Mich., Estados Unidos
• Medina de Fes-al-Bali, Marruecos
• Hydra, Grecia
• La Cumbrecita, Argentina
• Lamu Island, Kenya
• Venecia, Italia

Realmente, estos ejemplos no nos valen. 4 islas, territorios aislados que se pueden permitir estos lujos. Porque la clave está en la conexión, en el acceso, la accesibilidad. Exceptuando Venecia y de Marruecos, territorios pequeños de baja población. Porque la dimensión multiplica, en principio, las necesidades de transporte. Y, por supuesto, estas dos excepciones son singularidades históricas y urbanísticas que no son trasladables a ninguna forma urbana actual.

Más atinado es el artículo reciente del Guardian, Car-free cities: an idea with legs, en el que la cuestión se plantea en la escala de barrio, donde es más realista plantearse ciudades libres de coches en Europa. El artículo está escrito por la directora de Car Free UK, una organización que trata de impulsar barrios más amables sin coches. Groningen, Vauban, Amsterdam, Colonia o Nuremberg son ciudades con barrios enteros donde el coche como solución de transporte privado tiene las cosas difíciles. Claro que, visto así, la lista podemos hacerla más amplia con ejemplos cercanos. Si es por hacer listas, siempre nos quedarán nuestros casos antiguos, peatonalizados en muchos casos, con horarios restringidos de entrada de los vehículos privados. Son barrios nominalmente peatonales, aunque luego pasa lo que pasa.

Precisamente en Público, Carme Miralles Guasch se preguntaba por estos temas en Car free , un nuevo urbanismo, a raíz de algunos de los ejemplos anteriores, especialmente el caso del barrio de Vauban (Freiburg):

En Vauban, a las afueras de Friburgo, cerca de la frontera con Francia y Suiza, viven unas 5.000 personas en una superficie de 40 ha. La idea vertebradora del proyecto es la siguiente: los habitantes del mundo desarrollado somos responsables del 80% de la contaminación mundial; es nuestra tarea, por tanto, encontrar respuestas técnicas e incluso un nuevo estilo de vida que nos permitan vivir según un modelo sostenible. Y parece que los habitantes de este barrio lo están consiguiendo. Es un barrio atractivo para familias con niños, pues más del 20% son menores de 10 años y la demanda de suelo, especialmente para proyectos de cooperativas, ha superado el número de parcelas ofertadas.

La excusa era hablar de las impresiones del viaje a San Francisco. La foto, tomada en Sausalito, es un poster que recoge las diferentes matrículas estatales. En una semana en la una de las principales sensaciones fue la de necesitar el coche para prácticamente todo, la foto podía servir como pretexto para dejar apuntado este tema.

En fin, pero hay otras formas de ver las cosas, más instaladas (por decirlo de alguna forma):

Metros del mundo

Treehugger publica una selección de mapas de metro en diferentes ciudades del mundo, con algunos detalles sobre las líneas que contiene cada red y otros detalles sobre las características del propio mapa. Las ciudades incluidas en el reportaje son: Mexico DF, Londres, Nueva York, Madrid, París, Tokyo, Montreal, Washington DC, Stuttgart, Hong Kong, Kharkhov, Melbourne, Singapur y Moscú.

Mapas De Metro

View more presentations from manuederra.

Notas al margen:

• De esta lista, he usado el metro de Madrid, el de Londres y el de París. Posible lectura: tengo que encontrar la forma de viajar más. Posible lectura: tengo que viajar a más ciudades con metro. Posible lectura: pocas ciudades tienen metro. Posible lectura: tengo que saber algo más de Kharkhov, de la que no había oído hablar nunca.
  
• Fuera de esta lista, que yo recuerde, he usado los metros de Barcelona, de Bangkok, Atenas, Roma, Estocolmo, Viena y Turín. Posible lectura: si lo pienso un poco, he tenido la suerte de viajar bastante, menos de lo que me gustaría. Posible lectura: hay más ciudades con metro de lo que parece.
• Casi olvido el metro que uso todos los días, el de Bilbao (la imagen de su mapa más abajo). Posible lectura: siempre olvidas lo de más cerca.
  
• De la lista de Treehugger, tengo previsto usar pronto el de Nueva York. Posible lectura: diciembre cada vez está más cerca.
• Fuera de la lista, pronto usaré el metro de San Francisco. Posible lectura: septiembre llegará antes que diciembre. Posible lectura: me interesa más el tranvía que el metro de San Francisco.
• También supongo que en Algún momento usaré el metro de Sevilla. Posible lectura: todo depende del tiempo que tarde en ir a la oficina de Sevilla.
  

Podemos hablar o compartir impresiones sobre las singularidades de los metros; yo recuerdo, por ejemplo, una curiosa estación del metro de París, con un estilo tipo submarino antiguo. También el metro de San Pertersburgo es famoso por su estilo, por no hablar de las estaciones fantasma como la de Chamberí (convertida ahora en museo). Recuerdo también que el estilo tradicional de estos mapas no es algo casual, sino que se debe a la estructura típica de los circuitos eléctricos, forma de representarlos que ha acabado triunfando. Y es que esto de los mapas de metro tiene su ciencia, así que podéis visitar todos los mapas de metro del mundo, y verlos distribuidos sobre los mapas de los continentes.


World metro map by Mark Ovenden.