miércoles, 5 de febrero de 2020

Entrevista. Diseño urbano y movilidad sostenible

Hace un par de meses Alex Fernández Muerza me pidió unas notas para un artículo en el que trabajaba relacionado con el papel de las infraestructuras y e diseño urbano para una movilidad sostenible. El artículo salió publicado con el título Jardineras y bancos políticos en El País, y aquí abajo dejo aquellas notas.

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¿Qué infraestructuras pueden hacerse o convertirse (las ya existentes) para hacer más sostenible la movilidad urbana? (se ha hablado de mega aparcamientos en las afueras para evitar la entrada de coches, de vías específicas para bicis y motos eléctricas paralelas a las autopistas, de enterrar las grandes vías de circulación, pero seguro que conoces más, y sobre todo, las que tú destacarías).

Destacaría algunas cosas:
  • Primero, cualquier iniciativa que trate de "esconder" la circulación en vehículo privado dentro de la ciudad (sobre todo, soterramientos de vías de alta capacidad, pero también aparcamientos bajo superficie) me parece que es auto-engañarnos y una especie de patada adelante para acometer lo verdaderamente relevante: reducir el uso del vehículo privado. Lo cual no quiere decir que, en ocasiones puntuales, puedan ser necesarias o incluso tengan efectos positivos asociados (recuperación de espacio para otros usos). 
  • Doblar las infraestructuras y separar usuarios, a priori, no me parece tampoco la mejor opción. Como siempre, puede ser una solución puntual, pero, de nuevo, el objetivo debería ser reducir desplazamientos y cambiar la distribución modal. 
  •  Puestos a pensar en nuevas tipologías de infraestructuras, estas tendrían que ser para las modalidades que queremos priorizar, la bici en especial. Ahí hay muchas posibilidad para ser ingeniosos, tan ingeniosos como hemos sido con las carreteras, empezando por aparcamientos y otros servicios asociados de alta calidad, masivos, etc. 
  •  Creo (o deseo) que avancemos hacia modelos integrados de transporte, que pongan física (y digitalmente) en relación los diferentes modos. A nivel físico/espacial, veremos más parkings disuasorios en estaciones de transporte público, servicios de micro-movilidad asociados a los grandes operadores (ferrocarril, metro) que requerirán nuevos dispositivos o espacios para poner a disposición de los usuarios otros sistemas, sistemas de ride-sharing, etc. 
  •  Por último, siento no ser mucho más preciso, creo que la principal infraestructura es la propia calle: recuperarla, acondicionarla para priorizar a los peatones, diseñarla para hacerla hostil al coche y benévola con las personas que no se mueven en vehículo privado, me parece la mejor opción. 


¿Qué ejemplos destacados pondrías a nivel mundial? ¿Y en España? 

Por ir a algo específico que creo que es interesante rescatar, pienso en los diseños de shared spaces. un modelo que se ha usado en UK y en Holanda, sobre todo. Me parece un enfoque viable y de transición relativamente fácil de implementar. Es contraintuitivo, pues se basa en reducir el nivel de regulación de las vías y calles, basándose en modelos de comportamiento que nos apuntan a que en entornos menos regulados, donde no están claras las normas (que, recuerdo, nos han imprimido en nuestras mentes la concepción de que el coche es el que reina en la ciudad) y los usuarios (de cualquier tipo) han de auto-regularse, comportarse sin jerarquías pre-establecidas y aplicar mucha más empatía. Es un modelo más flexible que la peatonalización total y creo que tiene el potencial a medio plazo de ayudarnos a re-aprender la ciudad y cómo usarla y movernos en ella. Gran parte de las vías urbanas son muy adecuadas para este enfoque, posiblemente a excepción de las pocas vías de alta capacidad y de velocidad alta.

En España es casi obvio destacar el proyecto de Super Manzanas de Barcelona. Si pensamos en las infraestructuras de movilidad, pensemos en la ciudad como infraestructura. Es necesaria una visión global, tal como hacen con las supermanzanas: comprender la ciudad, cómo nos movemos, tener la mirada amplia para luego poder bajar al detalle. Implica una completa reordenación de las líneas de transporte (como ha hecho, en la misma línea, Victoria-Gasteiz) pero ello permite repensar/rediseñar las calles concretas y su mobiliario y, de ahí, han surgido infraestructuras soft en muchos chaflanes y calles de Barcelona donde ya está en marcha (experimentaciones con elementos lúdicos, mobiliario flexible, adaptación y programación activa de lo que sucede en la calle ahora recuperada, etc.). 

¿Qué desafíos tienen estas infraestructuras y cómo podrían solventarse?
Aparte del principal desafío, que para mí es el de transformar la relación entre los diferentes modos de transporte en el entorno urbano, creo que a medio plazo los principales desafíos tienen que ver con la digitalización de la movilidad y la electrificación (conectividad de los vehículos, información en tiempo real de desplazamientos y navegación, vehículos sin conductor, movilidad autónoma de última milla para actividades de reparto,...). Las infraestructuras ya existentes (y las nuevas que vendrán asociadas a estos cambios) pueden requerir nuevos servicios de información en tiempo real, interfaces de relación de los usuarios con las infraestructuras, instalación de tecnologías habilitantes para dar estos servicios, etc. Esto será progresivo, a medida que se van renovando las infraestructuras, es cuestión de tiempo.

Más problemático me parece cómo resolver el tema de la micro-movilidad, que está creando ya conflictos por el uso del espacio urbano. Pienso en la desastrosa y salvaje extensión de servicios de patinetes eléctricos, pero también en lo que pueda estar por venir sobre otros servicios y modalidades que quieran ofrecer soluciones privadas de movilidad de corta distancia ocupando el espacio urbano sin regulación. Ahí surge una cuestión que creo que es más importante (y debería ser previa, aunque me temo que seguirá sucediendo como hasta ahora, que ha sido reactiva) para resolver la movilidad del futuro próximo.

Otro desafío fuerte tiene que ver con los cambios en el comercio urbano, vinculado as ascenso brutal del comercio electrónico. Cada vez más, el tráfico en las ciudades está tensionado por servicios de reparto. Cuando habíamos domesticado los servicios de reparto (reducidos a unos horarios, restringiendo entradas en ciertas calles,...), de repente ha aparecido un factor no previsto. Esto va a tensionar las infraestructuras ya existentes, pero también va a producir cambios. ¿Tantos locales comerciales vacíos se convertirán en depósitos de entrega de envíos? ¿Se descentralizarán los servicios de reparto dentro de la ciudad o habrá que acudir a centralizaciones de los puntos de entrega? Incluso, como está pasando ya en grandes ciudades como NYC, ¿veremos a comunidades de propietarios alquilar espacios para recoger toda la avalancha de entregas que llegan en edificios con un número grande de pisos?

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2 comentarios :

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