¿Por qué costó tanto llegar a la bicicleta?

Esta es sólo una breve reseña de un artículo fascinante que he descubierto hace poco en un blog que merece mucho la pena, por cierto, The Roots of Progress. El autor, Jason Crawford, parte de una sencilla pregunta, Why did we wait so long for the bicycle?, que encierra una variedad de posibles explicaciones a por qué un artilugio relativamente sencillo y que contaba con todos los requisitos técnicos imprescindibles hacía ya tiempo, no empezó a popularizarse hasta mucho más tarde de lo técnicamente viable. No será hasta 1880 cuando encontramos los diseños de bicicletas tal como las conocemos hoy en día (y su generalización posterior provocaría también los primeros conflictos con otros medio de transporte entonces emergente).

El artículo, extenso y lleno de referencias históricas derivadas de un hilo/discusión en Twitter,  es un repaso por factores técnicos, de diseño, de contexto social y económico. Del texto, me parecen especialmente relevantes las referencias al diseño, que es el elemento que termina dando sentido a las innovaciones tecnológicas primarias cuando se enfrentan al uso cotidiano y a la producción eficaz. 

Fighting against private car invasion….in 1896

Some weeks ago I came across a great story in The Urban Country blog. The photograph shows the front cover of the San Francisco Call, headlining a demonstration of thousands of protesters -more than 100.000 according to the newspaper- who gathered to protest against what started to be an excessive presence of private cars in the streets of this Californian city. I am not an expert on critical mass demonstrations nor on the urban cycling movement, but this figure seems to be a huge number. What is fascinating here is that, in those days, private car was still in the first stages of its domination of streets but, even though, people were already feeling it was gaining too much space and too many privileges in urban design. Of course, the historical context of this episode might be more complex but it seems a good story to understand how it all began in our history of private car supremacy. You can read more details on the story in The Great Bicycle Protest of 1896.

The Great Bicycle Demonstration intended to gain attention of the demands for more security and asking for bicycles to be considered also in the repavement of Market Street, on of the main arteries of the city. For sure, this may be one of the very first parades of bicyclists, in a time when riders were starting a social movement in main cities across the country. Seen in perspective, this could be considered one of the first signs that the growing presence of automobiles was creating unknown conflicts and perceptions in urban life.
The demonstration meant to defend the role of bicycles as an ideal way for urban transport that was rediscovered in the second part of the XIX century and became very popular while it had to find its own place when other modes of transport like trams and horse carriages were already established and had their own infrastructures and regulations. The Good Roads movement was trying to dignify roads and streets to make them more secure and accessible for all choices of urban mobility. However,  bicycles were losing the battle as they were considered to be outsiders that would be better removed from circulation. After all, bicycles were so popular and were crowding the roads and starting to create problems of coexistence. More or less, the picture then could be similar to a rush hour in Copenhagen today:

Since then, a whole century dominated by the prominence of private cars in urban design and the way most cities have been developed. The great mistake of the autocentric urban development. One century later, we are coming back to bicycles as a new trend. Then there was the Good Roads movement and now we have the Complete Streets movement, an urban design approach to secure more equality and balance among those who move and live in cities.
See also:

• La expansión de la bicicleta en las ciudades españolas
• Visualización de datos urbanos. Londres en taxi, bici y bus
• El futuro de las ciudades. Bike-sharing
• Jan Gehl, la ciudad de las personas. Janette Sadik-Khan, liderazgo para hacerla posible
• 3-Way Street. Un cruce de calles y los pequeños detalles
• Daily scenes in an intelligent city 
• The intelligence of a city is on the streets
• The time of the temporary city
• Melbourne laneways. Every space matters 

Luchando contra la invasión del coche...en 1896

Descubro una curiosidad en el blog The Urban Country. Como refleja la fotografía -la portada del San Francisco Call- en 1896 miles de manifestantes -100.000 personas, según el diario; eso sí es masa crítica- se reunieron para protestar contra lo que, ya entonces, consideraban una invasión ilegítima y excesiva de un electrodoméstico que en esa época comenzaba a ganar protagonismo en las calles, el coche.

Market Street, arteria principal de la trama urbana de la ciudad californiana y actualmente en fase de revisión, sufría los crecientes excesos por hacer sitio al automóvil y los manifestantes reclamaban que volviera a su diseño anterior. Sin duda, será una de las primerísimas protestas en favor de la bici y una de las primeras señales de la percepción social de la llegada masiva del vehículo privado a las calles. Toda la información sobre el contexto se puede encontrar en The Great Bicycle Protest of 1896. Una buena historia, sin duda.
La protesta no se dirigía contra el automóvil de forma prioritaria. Tenía, sobre todo, el objetivo de defender el propio papel de la bicicleta como vehículo de progreso, una vez que en la segunda parte del siglo XIX algunas ciudades de Estados Unidos descubrieron este medio de transporte y se popularizó rápidamente. Este ascenso tuvo que hacerse un hueco, en realidad, entre otros modos de transporte previos a la generalización del automóvil como eran los carruajes de caballos o los tranvías. El movimiento Good Roads, bajo el que se organizó la marcha en San Francisco, quería dignificar las calles y posibilitar de los cada vez más diversos modos que la ocupaban. La marcha trataba de incidir en las nuevas normas municipales que buscaban arrinconar la bicicleta porque su presencia empezaba a generar problemas de convivencia dado su alto nivel de utilización. Más o menos, podría ser como la hora punta hoy en día en Copenhague:

Desde entonces, todo un siglo entero dominado por la preeminencia a favor del coche en el diseño urbano y la reserva de espacios en la ciudad. El gran error del desarrollo urbano centrado en el automóvil, frente a la tendencia actual que vuelve a dirigir la mirada a la bicicleta. Y del Good Roads hemos pasado al movimiento Complete Streets como fórmula para tratar de generar condiciones de igualdad y equilibrio entre todos los que usamos la calle para desplazarnos -o para cualquier otro uso- sea cual sea el modo que utilicemos.

3-Way Street. Un cruce de calles y los pequeños detalles

Una forma muy sencilla pero a la vez original de presentar de forma visual los pequeños detalles que se suceden al mirar con detenimiento un cruce de calles. Es un fragmento de un proyecto más amplio que analiza tres formas de moverse por New York, en bici, andando y en coche y cómo cada una de ellas tiene diferentes reflejos en la seguridad y la vivencia de la calle, en un contexto en el que la introducción masiva del carril bici en la ciudad está generando controversias mientras se aprende a convivir con ellos. Con un sencillo tratamiento visual, el vídeo se vuelve más comprensible y ayuda a darse cuenta de situaciones peligrosas, casi-accidentes, las zonas de riesgo en la el borde acera-vial, cómo se adapta cada usuario al comportamiento de los demás,....

3-Way Street from ronconcocacola on Vimeo.

La expansión de la bicicleta en las ciudades españolas

La bicicleta por fín parece tener su momento. Este artículo en El País la semana pasada repasa esta "explosicón". Durante las últimas décadas, la concienciación ambiental y el despertar de las políticas de sostenibilidad han ido creando el caldo de cultivo para entender la necesaria transformación del modelo de movilidad urbana. Siempre ha estado ahí como opción, pero la expansión de la oferta de infraestrcuturas y redes viarias para vehículos motorizados siempre ha sido privilegiada a pesar de los esfuerzos de militantes de la bici y de los teóricos de la movilidad sostenible.
Los sistemas de préstamo público de bicicletas se han extendido en poco tiempo por las principales ciudades españolas, tratando de imitar y conseguir el éxito de expansión de este modo de transporte en otras ciudades. El sistema Bicing en Barcelona ha sido, posiblemente, el modelo más cercano que ha animado a otros a seguir esos pasos.El bike sharing, a través de diferentes modelos de explotación y de relación con el usuario, llega a las calles de todo el mundo (ver este mapa de proyectos de bike-sharing identificados) de manera silenciosa.


Ver The Bike-sharing World Map en un mapa más grande

El futuro de las ciudades. Bike-sharing

En el futuro habrá más bicis, es así. Será una forma de movilidad que tendrá su papel dentro de un modelo de movilidad urbana más integrado y más complejo, con un mix diferente de vehículo privado vs. transporte colectivo, motores dependientes del petróleo vs. otras tecnologías (vehículo eléctrico o basado en el hidrógeno ya veremos). Lo que sabemos de inicio sobre este tema son casi lugares comunes establecidos: que si en Europa del norte es posible porque son más civilizados, que si las condiciones climáticas no lo permiten, que si no es un modelo extensible a grandes capas de la población, que si quita espacio al coche y hace difícil la convivencia también con el peatón, que si es un tema cultural, etc. Pero la realidad es que Amsterdam, por ejemplo, es considerada por algunos como la capital de la bicicleta urbana, con más del 40% de los desplazamientos urbanos realizados en este medio de transporte, mientras ciudades como Portland, Copenhague, Berlín o Barcelona también se mueven, en mayor o menor medida, en bici.

En este tema, la principal tendencia de cambio parece ser el bike-sharing, sistemas públicos (o incluso privados, pensando, por ejemplo, en que sean los promotores y gestores de parques industriales los que los promuevan en sus espacios, o campus universitarios también) de alquiler de bicis mediante fórmulas más o menos complejas para darse de alta como usuario. Ahí hay ciudades en Europa que llevan tiempo ofreciéndolo y es una cultura instalada; el primero que conocí fue el de Viena y el que más he podido disfrutar es el sistema Vélib de París, pero se van implantando en otras ciudades con diferentes planteamientos:

• Modelo de negocio, desde los basados en la cobertura de gastos mediante la explotación del servicio a los puramente subvencionados y deficitarios, pasando por sistemas que generan ingresos extraordinarios en forma de soportes publicitarios en las propias bicicletas y en los parkings.
• Sistemas de gestión: concesión de servicio, subcontratación a entidades sin ánimo de lucro del sector social, prestación directa, etc.
• Fórmulas de relación con los usuarios: exigencia o no de darse de alta como usuario continuado, existencia o no de cuotas de entrada o fianzas para ser usuario, distintos niveles de información que es preciso aportar para pasar a ser usuario, nivel de responsabilidad del usuario en el uso de la bicicleta, conexión o no con servicios públicos mediante billetes integrados o mediante sistemas intermodales, etc.
• Orientación general del servicio: entendido como un servicio básicamente turístico, como un complemento para determinados trayectos, para el acceso a determinados espacios urbanos, como medio generalizado en toda la ciudad, pensadas para la movilidad urbana o pensadas a escala interurbana, etc.
• Tecnología utilizada: bicicletas estándar, eléctricas-híbridas o de pedaleo asistido, parkings con energía solar incorporada, las ebikes con baterías recargables, etc.

Y seguro que hay otras variedades o criterios a tener en cuenta. Ciudades como Auckland, Hangzhou, Estocolmo, México con un modelo similar al de París, Montreal con el sistema Bixi, Sevilla y así muchísimas más incluso en nuestro entorno cercano, por supuesto. Y seguirán extendiéndose los sistemas de bike-sharing, de forma desorganizada en función de las decisiones que tome cada ciudad, de manera desigual (por los diferentes enfoques que hemos repasado antes) y, seguro, siempre en un debate en desventaja frente a la gran cultura del automóvil. Pero en un escenario post-carbono, la bicicleta será fundamental y hace tiempo que la cuestión no reside en el debate bici sí, bici no, sino en si las ciudades se diseñan y conciben para algo más que para moverse en vehículo privado motorizado, una forma de moverse que implica una forma determinada de relación con los recursos con los que contamos, pero también con el tiempo, la velocidad y la escala.
¿Qué supone esto de cambio en las ciudades? Por un lado, rompernos la cabeza para encajar bien en la trama urbana un nuevo elemento, los aparcamientos de bicis -tanto para los sistemas de sharing como para cualquier otro usuario individual de la bicicleta- que suponen una nueva presencia en la ciudad. Estos nuevos recursos requieren de soluciones de diseño que deben pensar en el usuario final para poder ser útiles, debiendo además ofrecer las condiciones propias del servicio en sí (seguridad, mantenimiento, diseño funcional y estético). Por otro lado, como reclaman desde hace tiempo los colectivos más activos en este tema, demandan formas diferentes de entender la vialidad urbana, desarrollando modelos de convivencia en condiciones de igualdad con otros medios de transporte y generando recorridos realistas y funcionales para que la bicicleta sea realmente una opción válida.
Cycling Friendly Cities




Foto del sistema Bicing en Barcelona tomada de la Wikipedia.