Coronavirus: el futuro de las ciudades en la era pandémica

Esta es una versión ampliada del artículo Los retos de las ciudades en el escenario post-coronavirus, publicado en el blog Seres Urbanos de El País el 20 de mayo.

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Las ciudades están en el centro de las preguntas sobre cómo será la vida post-Covid-19. Nadie lo sabe seguro, ni cuánto de ello será pasajero o cuánto modificará para siempre la manera en que las organizamos y nos organizamos en ellas. Tampoco está muy claro si habrá una nueva normalidad o si todo seguirá siendo igual de anormal que antes, y tal solo será un añadido superficial, una capa adicional, a la complejidad en la que vivimos. Sea como fuere, partimos de premisas que son contundentes. Este es un mundo cada vez más urbano, donde la demografía hoy y mañana más se basa en concentraciones de personas y de actividades en núcleos urbanos, suburbanos y/o metropolitanos. Dichos entornos importan aún más en mundo que ha re-descubierto una nueva fragilidad, su exposición a las pandemias. Vivimos un mundo urbano pero, aunque no éramos suficientemente conscientes (a pesar de la gripe aviar, SARS, MERS, H1M1,…), también vivimos en una era pandémica.

Map of cholera cases in London, 1854, created by Dr John Snow, which linked the outbreak to the Broad Street Pump water supply. John Snow/Wikimedia Commons, CC BY-NC-ND

Los virus encuentran en las ciudades el ambiente perfecto para expandirse, no tanto por la densidad, sino por los flujos. Este punto es interesante como punto de partida para pensar las ciudades del futuro cercano, porque una de las primeras intuiciones fue pensar en las ciudades densas como las más expuestas y las más problemáticas. Concluir esto tiene evidentes consecuencias prácticas: necesitaríamos ciudades menos densas, los entornos rurales estarían mejor preparados, los desarrollos unifamiliares y suburbanos serían los modelos ideales y más seguros, etc. Suena a una tentación anti-urbana. Ejemplos como Wuhan (que no es de las ciudades más densas de China y está lejos de los principales puestos de densidad a nivel mundial, y muy lejos de todas las grandes capitales europeas) o de Nueva York, que han sido grandes focos de contagios, parecerían apuntar en esa dirección.

Sin embargo, esta es una conclusión precipitada. Puede que sea un reflejo del higienismo pasado, pero tiene poco que ver con el mundo actual y los sistemas de ciudades a nivel mundial, nacional, regional, funcional,…En la era de la conectividad, también la conectividad física, a efectos de preparación para nuevas pandemias la densidad urbana no parece un factor determinante. Al menos si hablamos de densidad y no de otras condiciones como el hacinamiento, los asentamientos informales, etc. Dicho esto, es evidente que las ciudades intensifican el alcance y la velocidad de expansión de brotes de enfermedades infecciosas, pero sobre todo por la intensidad de los contactos y relaciones que se producen en ellas y por ellas.

Las ciudades, también como grandes concentradores y acumuladores, son parte de la solución o, dicho de otra manera, deberán estar en la primera línea de respuesta. Ya lo están a día de hoy y tendrán que estar mejor preparadas para nuevos episodios. Podemos esperar, al menos, una serie de tendencias que parecen claras:

• El diseño urbano y arquitectónico deberá atender a nuevas prioridades de salud, desde las dimensiones de las viviendas hasta su equipamiento (balcones, por ejemplo) hasta la expansión de los espacios públicos abiertos, zonas verdes, jardines terapéuticos,…. Habrá que pensar de otra manera equipamientos como ascensores, escaleras comunitarias, espacios exteriores comunitarios. Se abre un margen más para la experimentación; la respuesta al Covid-19 en muchos casos ha sido improvisada y ha requerido de muchas dosis de creatividad, imaginación, pensamiento lateral,… como quieras llamarlo.
• La experiencia vital del confinamiento nos ha dado una perspectiva magnífica sobre el desequilibrio en la distribución del espacio urbano. A pesar de no hacer prácticamente coches, el espacio para pasear no se ha reorganizado ni adaptado de manera estratégica, para recuperar el territorio vial entre los bordillos para darle prioridad a la movilidad no motorizada, aunque sea para facilitar el distanciamiento entre las personas. En algunas ciudades, desde Calgary a Colonia, pero también más cercanas, han sabido verlo con antelación, y han abierto sus calles completas a peatones y ciclistas. Otras ciudades están evaluando y organizando (Valencia, Madrid, Barcelona,...) cómo afrontar el exceso de capacidad viaria para reorganizar calles, trazados y rutas post-confinamiento. De cualquier forma, la distribución desigual del espacio urbano es ya una urgencia a resolver porque hemos descubierto otra ciudad y ni debería haber marcha atrás. 

COVID-19 vīruss izplatās pilsētvidē, tāpēc šobrīd ir īstais brīdis pilsētvides eksperimentiem, pie tam šobrīd nodrošināt iespēju fiziski distancēties ir izšķiroši svarīgi.

Avotu ielā nepieciešams paplašināt ietves. pic.twitter.com/gGP68b7JTG

— Oto Ozols (@otucis) March 27, 2020

• El transporte público está ante una situación compleja. Si la norma, más allá de los periodos más estrictos, va a ser el distanciamiento social, y evitar aglomeraciones, las miradas están puestas en sistemas de metro, buses, tranvías,…. Más allá de la sospecha evidente de que la movilidad masiva es un vector de contagio, algunos estudios ya están analizando la extensión de la pandemia en ciudades como Nueva York a través de su sistema de metro. Esto tiene implicaciones muy variadas para agencias y autoridades de transporte, hasta el punto de poner en riesgo el modelo de transporte público sostenible: si serán atractivas nuevas licitaciones de concesiones de servicio ante nuevas condiciones de menos ocupación, si tendrán que revertirse muchos servicios privatizados, si será una cuestión sólo de aumentar frecuencias o habrá que reorganizar a otros niveles la demanda en hora punta, si los usuarios nos alejaremos del transporte público por miedo al contagio,… Por descontado, la operativa de los sistemas tendrá que adaptarse a una realidad que exigirá despliegues de mecanismos y dispositivos contactless y seamless del usuario desde la entrada a la salida y de manera permanente (máquinas expendedoras, equipos de validación, apertura de puertas, andenes, agarraderas,…). 
• Si esta situación es un reto para el transporte colectivo, ahora llega la oportunidad para la movilidad peatonal y ciclista. Es ahora o nunca. Apenas estábamos empezando a generalizar por fin sus beneficios, y llega el momento de comprender por la experiencia subjetiva que necesitamos del espacio sobre-representado para el coche para movernos mejor en la ciudad. Toca abrir las calles, y con mayor urgencia en determinados barrios con un urbanismo más asfixiante en cuanto a aceras (¿cuatro metros mínimo?) o dominio del coche.
• El coronavirus es un laboratorio de un desarrollo más sostenible. Su impacto es tan profundo que es lo más cerca que se puede estar de comprender y vivir muchos de los problemas de sostenibilidad que afectan al globo. Si esperamos que de todo este desastre salga algo nuevo, esto debería pasar por darle un carácter de crisis existencial y civilizatoria a problemas como el cambio climático o la degradación ambiental. Durante unas semanas, el mundo ha ensayado un mundo post-carbono, un mundo no dependiente del coche, un mundo que sólo consume lo necesario , un mundo que sólo produce lo esencial, un mundo contenido y auto-limitado, un mundo que comprende qué es socialmente relevante y productivo,….Lo hemos hecho forzados y precipitadamente, tanto que quizá no sepamos hacer la lectura adecuada de lo que ha pasado y podemos consolidar para el futuro como nuevas formas de vivir y organizarnos que deberían favorecerse en las ciudades. 
• El proceso de urbanización del Sur Global es un proceso global que afecta, aunque sea indirectamente, a quienes no viven allí. Si ya era una prioridad lograr que esta dinámica cumpliera mejores condiciones en los asentamientos urbanos informales (acceso a agua potable, disponibilidad de servicios de tratamiento de agua y residuos,…) el grado de exposición de muchas ciudades en expansión será un reto aún más urgente. 
• La estrategias de preparación y resiliencia serán mucho más comprensible ahora para la población, para los agentes sociales y para los gestores y decisores públicos. Puede ser que en buena medida estas estrategias y planes fueran una actuación circunstancial o periférica. Ahora será una necesidad, porque la falta de preparación a todos los niveles en la mayoría de los países que no habían sufrido otras epidemias recientes (al contrario que países como Corea del Sur, Singapur, China o Taiwan) explica gran parte de la respuesta tardía, desorganizada y desorientada que se ha dado. Es presumible que los planes de resiliencia local ya existentes tengan que adaptarse a la evidencia y considerar aún mejor los niveles de preparación, alerta temprana y capacidad de respuesta en cuestiones sanitarias y de salud pública. 
• Las infraestructuras sanitarias importan; por supuesto, la disponibilidad de plazas UCI o otros equipamientos hospitalarios ha sido el factor limitante que ha explicado “que esto no es una gripe” y el consiguiente confinamiento en el que vivimos (con la espada de Damocles de intuir que vendrán nuevas fases de aislamiento social). Estos servicios no dependen de las ciudades (suelen ser de inversión regional o nacional) pero sí estarán instalados en las ciudades, y estas han de pensar cómo los organizan, les dan servicio, facilitan expansiones o flexibilidades para acoger dispositivos temporales (por ejemplo, espacios para realización de tests fuera de las urgencias). Esto mismo vale para las redes de equipamientos de atención primaria, igual de relevantes para un sistema sanitario fuerte y, por tanto, mejor preparado para nuevos brotes. 
• La digitalización de los servicios públicos locales, y del resto de dispositivos, equipamientos, espacios,….con los que interactuamos en nuestra cotidianeidad también se abrirá un camino más acelerado. Automatización de procesos y análisis de datos serán herramientas que los decisores públicos demandarán para poder gestionar mejor, se reorganizarán y rediseñarán servicios para hacerlos digitales y permitir más y mejores procedimientos en línea. Al mismo tiempo, las autoridades locales, por ser las más cercanas al ciudadano, tendrán que jugar un papel relevante, aunque complicado, en ser una marca de garantía de los derechos digitales de las personas respecto a los datos personales, en los servicios urbanos. 
• Una dinámica más global, pero que puede tener plasmaciones a nivel local es el de la auto-suficiencia local. Las dudas sobre el futuro de la globalización industrial, del mercado alimentario o la centralización de la producción energética,…implican procesos de fondo que pueden tener sus manifestaciones en forma de una mayor suficiencia y garantía alimentarias, la aceleración de la generación energética distribuida, las políticas de cercanía (Melbourne, París) o la reindustrialización productiva de los entornos urbanos. 

Photograph: Alberto Pizzoli/AFP via Getty Images

En cualquier caso, la situación que ha tocado vivir obliga a repensar la manera de organizar nuestras sociedades, servicios públicos, el trabajo, la sanidad pública,…por lo requiere también repensar las ciudades en las que viviremos y en las que afrontaremos próximas crisis sanitarias. No sabemos si llegará esa transformación, si será duradera o si será a mejor. No será fácil tampoco, y son muchas las lecturas que podemos hacer de todas estas semana. Si esto lo tomamos como oportunidad para reordenar prioridades y principios sobre los que se organiza la vida en comunidad, será un buen principio.

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No es fácil escribir sobre esta cuestión pero me he propuesto ordenar al menos algunas lecturas que voy sistematizando. Son apuntes dispersos y poco sistemáticos, como casi todo en este blog desde hace 12 años, pero al menos servirán para detectar algunos temas que creo serán relevantes en los próximos meses o años. 

Posts previos:

• Coronavirus: urbanismo y movilidad
• Coronavirus: cambio climático y energía
• Coronavirus: desigualdad viral
• Coronavirus: medio ambiente y sostenibilidad
• Coronavirus: algunas implicaciones de salud pública
• Coronavirus: algunos repositorios de iniciativas locales
• Coronavirus: la respuesta tecnológica, un ensayo precipitado y a gran escala 

Ciudades sin coches, ciudades sin peatones

"Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Fred Kent (Project for Public Spaces)

Tomemos los 4 km/h como referencia. Podría ser alguno más o menos pero, en cualquier caso, es la velocidad a la que solemos andar. Un poco menos si vas cargado, si arrastras algún carrito, si te mueves en silla, si paseas por pasar el rato,.. Un poco más si tienes prisa, si vas corriendo,... En cambio, las calles están llenas de señales de 50 km/h o, en el mejor de los casos, de 30 km/h. Señales por todos lados, regulando la forma en la que podemos movernos, dirigidas a los coches principalmente. Estas referencias nos marcan dos formas completamente diferentes de vivir la ciudad.

Las calles, las ciudades, son como son no por intervención divida, ni por unas leyes inmutables y omnipotentes. La distribución del espacio en la ciudad no es una cuestión de azar, sino resultado de la superposición de decisiones y relaciones de poder que, en último término, reflejan nuestra concepción como sociedad sobre la equidad en el acceso al espacio urbano. Es la arrogancia del espacio, en palabras de Mikael Colville-Andersen.

Fuente: The Arrogance of Space - Paris, Calgary, Tokyo 

Nos hemos acostumbrado a esta distribución tan desequilibrada en la que la preferencia del vehículo motorizado ha sido una constante y, sin embargo, necesitamos una nueva mirada para descubrir y recuperar el espacio urbano. También nos hemos acostumbrado (¿nos estamos quitando ya?) a admitir la preferencia de esas máquinas de matar a cuatro ruedas. Quién sabe si es necesaria una guerra contra el coche o el fin de una historia de amor con el coche que ha durado demasiado tiempo desde que los coches empezaron a echarnos de las calles inadvertidamente. De hecho, nos hemos acostumbrado a usar la palabra peatón como resto de "quien no se mueve en coche". Todos somos peatones y por eso la ciudad sin coches no será para los peatones, será para las personas. Sirva, por ejemplo, esta magnífica ilustración para entenderlo:

Fuente: To a pedestrian, a road's a tiny space with danger just beside 

Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche. Sin embargo, las ciudades se han conformado en las últimas décadas bajo la priorización del tráfico y sólo en los últimos años nos hemos puestos a desandar el camino. Con gran esfuerzo, creatividad e innovación en forma de movilizaciones, estudios, leyes, tecnologías,... Las ciudades, ese lugar de encuentro, contacto y experimentación, parecen querer ser más modernas a base de ofrecer la máxima eficiencia a la hora de desplazarnos de A a B de la manera más rápida posible, subidos en cualquier artefacto que ofrezca rapidez (aunque la idea de rapidez tiene muchos matices). En tiempos de grandes promesas tecnológicas que apelan a hacer más eficiente, racional y óptimo nuestro tiempo dedicado a las diferentes actividades (desplazarse al trabajo, comprar, buscar aparcamiento, etc.), debemos reivindicar la ciudad como espacio plural, anónimo y, sobre todo, imprevisible. Al fin y al cabo, no hacemos ciudades para construir edificios ni ser eficientes, sino para juntarnos con otros para crear bienestar, cultura, disfrute, etc.

Por eso las ciudades son el refugio de la lentitud, de los comportamientos teóricamente ineficientes y poco prácticos. El pragmatismo frente a la belleza sensorial de la ciudad. Por eso también, la vuelta en los últimos tiempos a un situacionismo actualizado en forma de fascinación por el descubrimiento, la serendipia o la lentitud como forma de andar la ciudad y andar como práctica estética.
Y es que, a pesar de ser un comportamiento aparentemente azaroso, hasta andar tiene su ciencia o, mejor, hasta el comportamiento más cotidiano tiene una explicación: ¿por qué nos sentamos donde nos sentamos?, ¿por qué hay aceras más transitadas que otras?, ¿por qué los/as niños/as corren?, ¿cuál es la distancia “cómoda” de cercanía a otro peatón?, ¿qué tipo de calles nos dan más sensación de seguridad?, etc.

Los estudios de tráfico, y toda una institución como los ingenieros de transporte, han vivido en un pedestal todas estas décadas, pero en sus cálculos nunca ha entrado quien no se mueve con las manos al volante o, al menos, gracias a un motor. Por eso siempre han contado los flujos de vehículos para sus cálculos de los anchos viarios (siempre crecientes) para justificar nuevos carriles, nuevas carreteras, nuevas autopistas.  De mientras, no se detenían a contar a los paseantes, olvidando que siempre han sido mayoría, o al menos hasta que no han sido arrinconados como en muchas ciudades de Estados Unidos donde andar puede ser una experiencia desoladora y un comportamiento casi sospechoso. Por eso también hasta hace poco ha tenido que ser de una manera rudimentaria, casi antropológica, como hemos aprendido a medir y comprender a quienes andan en la ciudad, a quienes se sientan en ella, quienes la pasean, la patinan, la pedalean, la deslizan, etc.

Fuente

Sólo desde el detalle del cuidado a las personas que se mueven en la ciudad, de la observación a pie de calle de las microscópicas dinámicas –el baile de las aceras,de Jane Jacobs) podemos descubrir, recuperar y reaprender el significado de la vida pública en la ciudad. Sin embargo, montados en nuestros coches, perdemos la sensualidad de los cruces de mirada, el choque fortuito con extraños al torcer una esquina, los detalles de las personas que esperan en un semáforo, los olores y sonidos de las calles, el encuentro casual con una amiga, el cruzar la acera para no coincidir con ese conocido del que no recordamos su nombre o a quien queremos evitar o una cara que nos resulta conocida. Como señala Jan Gehl en su maravilloso “La humanización del espacio urbano”, “(…) la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos”. La ciudad del automóvil necesita grandes edificios, grandes señales para hacerse notar. La ciudad del peatón, gracias a que a 4 km/h nuestra capacidad sensitiva es más amplia, es la ciudad del detalle y de la escala humana.

Via Bruce Sterling

Estamos aprendiendo a mirar la ciudad de otra manera, y desarrollando herramientas (Walkscore, Walkonomics, o incluso esta ingeniosa iniciativa en Pontevedra para dar a quienes se mueven sin coche el mismo status que tienen otros modos de transporte, etc…) para medir e interpretar la calidad de las calles en función de la experiencia que ofrecen . Estamos aprendiendo a dar a l el nivel de información suficiente para leer la ciudad que caminan (un magnífico ejemplo de rediseño es Legible London, y también WalkNYC) o simplemente aprendiendo de nuevo algo tan sencillo como ofrecer caminos seguros al colegio para los escolares a través de proyectos como Cien Pies o a aprender a andar con una nueva mirada a la ciudad a través de iniciativas como El Paseo de Jane. Estamos aprendiendo, sobre todo, a reclamar este espacio a través de iniciativas de reclamación, de apropiación temporal (ciclovías) o directamente de intervención sobre el espacio físico para mejorar la señalización de las calles, los elementos de seguridad peatonal frente al tráfico, los carriles bici, etc. Es así como podemos convertirnos en agentes activos para el cambio, aprovechando tecnologías accesibles como el caso del proyecto Cazavelocidades, decidido a ofrecer herramientas prácticas y de movilización para hacer mediciones colectivas de la velocidad real del tráfico en nuestras calles.

Fuente: Ayuntamiento de Pontevedra 

Hoy ciudades como Copenhague o Amsterdam son señaladas como ejemplos de un urbanismo a escala humana y otras formas de moverse diferentes al coche. Parecen ejemplos inalcanzables, como si siempre hubieran sido así. Pero hoy son lo que son porque, en su momento, en los ´60 y ´70, cuando otras ciudades patrocinaban y beneficiaban el ascenso final del coche como protagonista de su espacio, ellas prefirieron empezar a equilibrar la distribución modal con una envidiable visión política y una importante conciencia cívica para reprogramar la percepción social sobre la calidad de vida en la ciudad. O quizá de acogernos a la esperanza de que sean otros, los jóvenes, quienes den la espalda al coche.

Dicho todo esto, tenemos que ser inteligentes a la hora de sensibilizar en esta cuestión. En muchas ocasiones, se ha trasladado el mensaje de la lucha contra el automóvil y, sin negarlo, necesitamos enfocar mejor cualquier objetivo de recuperar el espacio público. Pienso, por ejemplo, en cómo se han explicado tradicionalmente los proyectos de peatonalización para sacar los coches del centro de las ciudades. Siempre han contado con la oposición inmediata de los más afectados, posiblemente porque siempre se incide en que la política es echar a los coches, hacerles la vida imposible. En cambio, poco conseguimos explicar de los beneficios, que es lo que realmente se persigue. Se nos olvida explicar que esas medidas implican ganar espacio ciudadano, ganar en más personas paseando y viendo escaparates, ganar en calidad del aire, ganar en espacios de tranquilidad,....y eso es hacer un mundo mejor, una ciudad mejor.

Andar la ciudad es explorarla de otra forma y de la mejor forma posible. Probablemente, las ciudades del futuro, más allá de su equipamiento técnico inteligente, serán aquellas capaces de entender el papel de las personas en la calle como “bioindicadores” de la calidad de vida en la ciudad. 

La tecnología no es suficiente: aprendiendo del semáforo

Suelo utilizar esta viñeta en mis charlas sobre smart cities. No es perfecta pero me ayuda a presentar algunas ideas básicas:

• El mito de la suficiencia tecnológica, o la necesidad de integrar elementos no tecnológicos mucho más decisivos a la hora de diseñar nuestras ciudades.
• El mito de la neutralidad tecnológica, o la ficción de un conocimiento y un despliegue técnico  aséptico, sin sesgos, perfecto y objetivo.
• La capacidad de las decisiones no tecnológicas para modelar la tecnología.
• La forma en que la tecnología (el coche en su momento, las tecnologías inteligentes hoy) ordenan la vida en la ciudad y normativizan usos y formas.
• Las consecuencias negativas inesperadas de las utopías urbanas.

Con el paso del tiempo, voy dándome cuenta de que es el momento que mejor sintetiza algunas de las cosas que me gusta plantear. El semáforo, uno de las símbolos de la ciudad contemporánea, es una tecnología que regula el tráfico y la movilidad en las ciudades y responde a una concepción de la ciudad basada en el vehículo privado. Esta concepción ha sido la dominante en la mayor parte del mundo y una aspiración de las ciudades a medida que han ido concentrando poder y población en unas regiones y otras del mundo.

Como tal, podríamos pensar aparentemente el semáforo como un artefacto neutral. Un dispositivo eléctrico (acudo a Wikipedia aquí) que empezó a aparecer en las ciudades a principios del siglo XX con diferentes. Puedo imaginarme la sorpresa de la gente al ver los primeros ejemplares de una invención que, por su novedad, sí que tenía que sugerir en la población la sensación de estar viviendo en una era inteligente con sus colores, sus luces y su automatización. Un extraordinario dispositivo para regular el tráfico con las tecnologías más avanzadas de su tiempo puesto al servicio de la ciudad.

Sin embargo, en su concepción y en sus posteriores evoluciones, el semáforo encerraba unas cuantas variables no tecnológicas en su ecuación, y son en realidad las que han tenido una importancia fundamental en nuestras vidas. Una decisión consciente de otorgar la prioridad de paso en los movimientos en la ciudad a un electrodoméstico que por entonces comenzaba a colonizar la ciudad. Desde sus versiones iniciales, de manera implícita ya estaban algunas decisiones de diseño y priorizaciones sobre cómo ordenarían la movilidad, el derecho de paso, etc. que promovieron sutil pero profundamente una mentalidad social y una estructura física de la ciudad pensada en torno al automóvil como elemento central y prioritario, arrinconando otros usos para el espacio urbano, otros modos de movilidad, otras prioridades en inversión en infraestructuras, etc.

Podemos hacer un ejercicio de imaginación y pensar en cómo hubieran evolucionado las ciudades de haber pensado la movilidad en otros términos (de lo cuál el diseño de la prioridad es sólo un ejemplo minúsculo y anecdótico en la larga cadena de decisiones de calado que se fueron tomando). El automóvil trajo la vida que hemos conocido y, en buena medida, ha ofrecido bienestar y efectos positivos evidentes. Pero también, y sólo décadas más tarde nos fuimos dando cuenta, la ciudad pensada para el automóvil estaba dejando tras de sí consecuencias negativas: un modelo insostenible de consumo de territorio, la fragmentación de comunidades, la desaparición de la vida social en el espacio público, las emisiones de cambio climático y un buen número de otras consecuencias negativas que hoy tratamos de superar.

Aquí es donde enlazo con la frase "una buena historia de ficción ha de ser capaz no de prever el coche sino los atascos" para situar el debate sobre la ciudad equipada y cómo entenderla desde la sociedad conectada. La equipación técnica de los sistemas urbanos no es una cuestión puramente tecnológica y ni siquiera el diseño de sus productos, servicios, dispositivos o infraestructuras es neutral. Responde a unas categorías determinadas capaces de normativizar la vida social, los comportamientos, la forma urbana, el modelo de gobierno y las diferentes institucionalidades, etc. Nos lleva, además, a pensar en productos (el coche, los dispositivos smart) y no en los servicios (la movilidad, la vida social) y a abrir el riesgo de pensar la ciudad al servicio de determinados productos, como en su momento sucedió con el coche.

Via Louis D´alpuget

En cada aplicación o servicio que añadimos a nuestra vida cotidiana hay más o menos implícitas (¡qué decir, por poner un caso no tan menor, de las cláusulas de aceptación de términos de los servicios online!) unas decisiones de diseño asociadas a la solución puramente técnica, si es que se pueden disociar. Estos diseños son, en realidad, el resultado del contexto social en el que la innovación tecnológica se desarrolla, donde la regulación, la economía, la estructura social, las relaciones de poder,... son elementos críticos a la hora de entender el desarrollo tecnológico, que no surge neutralmente en un laboratorio o en un garaje. Descubrirlos, aflorarlos, manifestarlos, confrontarlos, comprenderlos, subvertirlos,...antes de que sea tarde. Sin querer ponerme trascendente, este es el momento en el que estamos, el de pensar no sólo en los artefactos e infraestructuras inteligentes sino en sus "atascos" asociados (pérdida de privacidad, centralización tecnológica, riesgos democráticos, dependencia tecnológica, excesos de control, etc,).  

3-Way Street. Un cruce de calles y los pequeños detalles

Una forma muy sencilla pero a la vez original de presentar de forma visual los pequeños detalles que se suceden al mirar con detenimiento un cruce de calles. Es un fragmento de un proyecto más amplio que analiza tres formas de moverse por New York, en bici, andando y en coche y cómo cada una de ellas tiene diferentes reflejos en la seguridad y la vivencia de la calle, en un contexto en el que la introducción masiva del carril bici en la ciudad está generando controversias mientras se aprende a convivir con ellos. Con un sencillo tratamiento visual, el vídeo se vuelve más comprensible y ayuda a darse cuenta de situaciones peligrosas, casi-accidentes, las zonas de riesgo en la el borde acera-vial, cómo se adapta cada usuario al comportamiento de los demás,....

3-Way Street from ronconcocacola on Vimeo.

Jan Gehl, la ciudad de las personas. Janette Sadik-Khan, liderazgo para hacerla posible

Jan Gehl es uno de los profesionales más reconocidos del urbanismo que busca dar mayor importancia a los espacios públicos en la vida urbana y, además, ha llevado a la práctica sus principios de urbanismo sostenible en diferentes planes urbanísticos. Su libro, La humanización del espacio público, es la mejor síntesis de sus ideas (actualizadas, además, con el libro que acaba de publicar, Cities for people), y en una extensa entrevista publicada en The Dirt repasa algunos conceptos interesantes, principalmente sobre cómo ganar el espacio urbano que hemos ido cediendo al coche en el diseño de las ciudades y determinadas soluciones de diseño urbano que pueden ayudar a revitalizar las ciudades.
Días después, Yorokobu publicaba una entrevista que podemos leer en castellano en bastante profundidad con él. Merece la pena leer la entrevista como revisa ejemplos concretos de actuaciones -en las que, en muchas ocasiones, ha estado directamente implicado- de rediseño de espacios públicos y entender así el papel que estos espacios ocupan para crear entornos urbanos a escala humana.

Una de sus intervenciones más conocidas tiene que ver con Copenhague, en cuya transformación de sus espacios públicos ha tenido mucho que ver a través de sucesivos proyectos en diferentes zonas de la ciudad.



Jan Gehl: 3 Qualities of the sustainable city from Sustainable Cities™ on Vimeo.
También desde Gehl Architects han tenido mucho que ver en las significativas iniciativas de recuperación del espacio ciudadano en Nueva York, tanto en Times Square como en la reordenación del tráfico en las calles adyacentes y la introducción de una red de carriles bici, dentro de un proyecto amplio de peatonalización denominado Green Light for Midtown . En esta ciudad, por cierto, se está dando un interesante caso de liderazgo político protagonizado por la comisionada de transporte de la ciudad, Janette Sadik-Khan, quien está impulsando estas iniciativas y otras entre el apoyo de colectivos tradicionalmente muy activos en estos temas y los ataques furibundos y estrambóticos de algunos comentaristas políticos de la ciudad. Aquí puedes encontrar una entrevista con ella en la que explica las razones para esta apuesta por unas calles más amables en una ciudad como Nueva York:




Transformando las Calles de Nueva York: Una conversación con Janette Sadik-Khan from Streetfilms on Vimeo.

Imagen tomada del informe de evaluación del proyecto Green Light for Midtown.

Ganando espacio ciudadano, un ejemplo en Times Square (New York)

Green Light for Midtown es un proyecto de peatonalización iniciado en mayo de 2009 (aquí la presentación inicial del proyecto) que ha generado nuevas áreas cerradas al tráfico en Nueva York, específicamente en Broadway en su cruce con Times Square y Herald Square, complementadas con otra serie de medidas de mejora de la seguridad del tráfico en la misma calle desde Columbus Circle hasta Madison Square. Por tratarse de estas zonas tan emblemáticas, el proyecto ha recibido mucha atención y apoyos, aunque también las consabidas críticas de los que temen que dificultar el tráfico rodado en la ciudad suponga un problema para el funcionamiento de la ciudad, críticas provenientes incluso del propio representante del distrito para el Estado de Nueva York, que se opone así a la determinación del alcalde Bloomberg. Aquí unas imágenes del antes y el después de la intervención

Sin embargo, para que esta intervención se ha apuntado varios éxitos, analizados tanto por el propio Departamento de Transporte (el informe de evaluación se puede descargar aquí) como por la Times Square Alliance; entre estos éxitos está el haberse disminuido la siniestralidad tanto de peatones como de vehículos, al tiempo que se ha agilizado -contrariamente a lo que suele decirse de este tipo de acciones- el tráfico en la zona, siendo también importante el aumento de afluencia de personas a la zona y la aceptación social del proyecto. El éxito ha llevado a seguir generando nuevas ideas a través del proyecto  reNEWable Times Square: Designing Temporary Surface Treatments, dirigida a explorar de forma temporal posibilidades de reactivación del espacio urbano en la zona de Times Square.
Un vídeo del Departamento de Transporte de la Ciudad permite ver el tipo de micro actuaciones y las cifras de mejora en la seguridad e incluso en tiempos de desplazamiento en vehículo rodado.


Estuve en Nueva York en diciembre de 2009 y ya conocía que se estaban peatonalizando algunos rincones de Times Square; para algunos, limitar la presencia de coches en esta zona conocida precisamente por su bullicio, su ruido, sus taxis amarillos, suponía perder la postal típica del Nueva York esperado. Cuestión de gustos (o de ideología), pero el caso es que a mí me pareció un gran acierto, aunque no pueda compararlo con la situación anterior. Me pareció una forma inteligente de ganar terreno de uso abierto sin interferir en el tráfico y de ordenar una ocupación del espacio por los peatones que ya se da de hecho dado el intenso uso de la calle en esta confluencia de la ciudad. Y, en este sentido, es una intervención que puede estar más cerca de las de tipo calmado de tráfico que las de peatonalización, porque si bien lo más simbólico ha sido la peatonalización (no total) de parte de la red viaria que atravesaba tradicionalmente Times Square, lo más interesante está en la trama de avenidas y calles (Broadway y sus adyacentes) que pueden llegar a integrar mejor a otros usuarios del espacio que no sean sólo los vehículos.
Al video llegué a través de NACTO, que está documentando en una serie de videos algunas de las iniciativas de transporte urbano más novedosas de los Estados Unidos.
Un set de fotos de la zona.
Todas las imágenes, excepto la inicial, tomadas del informe de evaluación del proyecto. Departamento de Transportes de la Ciudad de Nueva York.