Entrevista. Diseño urbano y movilidad sostenible

Hace un par de meses Alex Fernández Muerza me pidió unas notas para un artículo en el que trabajaba relacionado con el papel de las infraestructuras y e diseño urbano para una movilidad sostenible. El artículo salió publicado con el título Jardineras y bancos políticos en El País, y aquí abajo dejo aquellas notas.

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¿Qué infraestructuras pueden hacerse o convertirse (las ya existentes) para hacer más sostenible la movilidad urbana? (se ha hablado de mega aparcamientos en las afueras para evitar la entrada de coches, de vías específicas para bicis y motos eléctricas paralelas a las autopistas, de enterrar las grandes vías de circulación, pero seguro que conoces más, y sobre todo, las que tú destacarías).

Destacaría algunas cosas:

• Primero, cualquier iniciativa que trate de "esconder" la circulación en vehículo privado dentro de la ciudad (sobre todo, soterramientos de vías de alta capacidad, pero también aparcamientos bajo superficie) me parece que es auto-engañarnos y una especie de patada adelante para acometer lo verdaderamente relevante: reducir el uso del vehículo privado. Lo cual no quiere decir que, en ocasiones puntuales, puedan ser necesarias o incluso tengan efectos positivos asociados (recuperación de espacio para otros usos). 
• Doblar las infraestructuras y separar usuarios, a priori, no me parece tampoco la mejor opción. Como siempre, puede ser una solución puntual, pero, de nuevo, el objetivo debería ser reducir desplazamientos y cambiar la distribución modal. 
•  Puestos a pensar en nuevas tipologías de infraestructuras, estas tendrían que ser para las modalidades que queremos priorizar, la bici en especial. Ahí hay muchas posibilidad para ser ingeniosos, tan ingeniosos como hemos sido con las carreteras, empezando por aparcamientos y otros servicios asociados de alta calidad, masivos, etc. 
•  Creo (o deseo) que avancemos hacia modelos integrados de transporte, que pongan física (y digitalmente) en relación los diferentes modos. A nivel físico/espacial, veremos más parkings disuasorios en estaciones de transporte público, servicios de micro-movilidad asociados a los grandes operadores (ferrocarril, metro) que requerirán nuevos dispositivos o espacios para poner a disposición de los usuarios otros sistemas, sistemas de ride-sharing, etc. 
•  Por último, siento no ser mucho más preciso, creo que la principal infraestructura es la propia calle: recuperarla, acondicionarla para priorizar a los peatones, diseñarla para hacerla hostil al coche y benévola con las personas que no se mueven en vehículo privado, me parece la mejor opción. 

¿Qué ejemplos destacados pondrías a nivel mundial? ¿Y en España? 

Por ir a algo específico que creo que es interesante rescatar, pienso en los diseños de shared spaces. un modelo que se ha usado en UK y en Holanda, sobre todo. Me parece un enfoque viable y de transición relativamente fácil de implementar. Es contraintuitivo, pues se basa en reducir el nivel de regulación de las vías y calles, basándose en modelos de comportamiento que nos apuntan a que en entornos menos regulados, donde no están claras las normas (que, recuerdo, nos han imprimido en nuestras mentes la concepción de que el coche es el que reina en la ciudad) y los usuarios (de cualquier tipo) han de auto-regularse, comportarse sin jerarquías pre-establecidas y aplicar mucha más empatía. Es un modelo más flexible que la peatonalización total y creo que tiene el potencial a medio plazo de ayudarnos a re-aprender la ciudad y cómo usarla y movernos en ella. Gran parte de las vías urbanas son muy adecuadas para este enfoque, posiblemente a excepción de las pocas vías de alta capacidad y de velocidad alta.

En España es casi obvio destacar el proyecto de Super Manzanas de Barcelona. Si pensamos en las infraestructuras de movilidad, pensemos en la ciudad como infraestructura. Es necesaria una visión global, tal como hacen con las supermanzanas: comprender la ciudad, cómo nos movemos, tener la mirada amplia para luego poder bajar al detalle. Implica una completa reordenación de las líneas de transporte (como ha hecho, en la misma línea, Victoria-Gasteiz) pero ello permite repensar/rediseñar las calles concretas y su mobiliario y, de ahí, han surgido infraestructuras soft en muchos chaflanes y calles de Barcelona donde ya está en marcha (experimentaciones con elementos lúdicos, mobiliario flexible, adaptación y programación activa de lo que sucede en la calle ahora recuperada, etc.). 

¿Qué desafíos tienen estas infraestructuras y cómo podrían solventarse?
Aparte del principal desafío, que para mí es el de transformar la relación entre los diferentes modos de transporte en el entorno urbano, creo que a medio plazo los principales desafíos tienen que ver con la digitalización de la movilidad y la electrificación (conectividad de los vehículos, información en tiempo real de desplazamientos y navegación, vehículos sin conductor, movilidad autónoma de última milla para actividades de reparto,...). Las infraestructuras ya existentes (y las nuevas que vendrán asociadas a estos cambios) pueden requerir nuevos servicios de información en tiempo real, interfaces de relación de los usuarios con las infraestructuras, instalación de tecnologías habilitantes para dar estos servicios, etc. Esto será progresivo, a medida que se van renovando las infraestructuras, es cuestión de tiempo.

Más problemático me parece cómo resolver el tema de la micro-movilidad, que está creando ya conflictos por el uso del espacio urbano. Pienso en la desastrosa y salvaje extensión de servicios de patinetes eléctricos, pero también en lo que pueda estar por venir sobre otros servicios y modalidades que quieran ofrecer soluciones privadas de movilidad de corta distancia ocupando el espacio urbano sin regulación. Ahí surge una cuestión que creo que es más importante (y debería ser previa, aunque me temo que seguirá sucediendo como hasta ahora, que ha sido reactiva) para resolver la movilidad del futuro próximo.

Otro desafío fuerte tiene que ver con los cambios en el comercio urbano, vinculado as ascenso brutal del comercio electrónico. Cada vez más, el tráfico en las ciudades está tensionado por servicios de reparto. Cuando habíamos domesticado los servicios de reparto (reducidos a unos horarios, restringiendo entradas en ciertas calles,...), de repente ha aparecido un factor no previsto. Esto va a tensionar las infraestructuras ya existentes, pero también va a producir cambios. ¿Tantos locales comerciales vacíos se convertirán en depósitos de entrega de envíos? ¿Se descentralizarán los servicios de reparto dentro de la ciudad o habrá que acudir a centralizaciones de los puntos de entrega? Incluso, como está pasando ya en grandes ciudades como NYC, ¿veremos a comunidades de propietarios alquilar espacios para recoger toda la avalancha de entregas que llegan en edificios con un número grande de pisos?

Mirando por el retrovisor a la ciudad del coche en el siglo XX

El siglo XX fue la historia del ascenso del vehículo motorizado. Alrededor de él tomó forma la organización territorial en gran parte del mundo, se transformaron las ciudades, se modificaron los hábitos de consumo y las costumbres sociales, se diseñaron las infraestructuras, etc. En sus primeros años de dominación, saltaron las alarmas sobre sus consecuencias en términos de seguridad, pero pronto diferentes regulaciones tomaron partido sobre cómo ordenar el tráfico, las utopías crearon un buen relato...y el resto ya es historia.

ABC (12/11/1983)

Desde entonces, una sociedad subida al asiento de sus coches sonreía por la conveniencia de poder moverse más rápido y más lejos. Nos llevó tiempo entender qué estaba pasando y cuáles eran sus externalidades negativas, más allá de los accidentes, muertes y lesiones definitivas, que dimos como inevitables pérdidas que compensaban todas las ventajas. Lo que estaba pasando es que los impactos sociales y ambientales de la preponderancia del coche se estaban haciendo insoportables. Desde entonces, peleamos a la contra, pero si nos ponemos optimistas, puede ser que estemos ganando a los recalcitrantes que siempre han puesto problemas a cualquier cuestionamiento o limitación de la presencia del coche en las ciudades.

Was the automotive era a terrible mistake?, un reciente artículo elaborado por Nathan Heller, es una sintética revisión de algunos hitos de la cultura del coche. Más que un balance de lo que ganamos y perdimos en esa historia, tal como sugiere el título, se trata de un relato que va desde el inevitable "¿qué pasó con el motor eléctrico?" hasta el "¿qué esperar del vehículo autónomo?", pasando por el arrinconamiento del transporte público, las inversiones en carreteras y autopistas como inversiones estratégicas, la ingeniería social que impuso su generalización o la adopción de la cultura del coche como modelo social. No hay nada especialmente novedoso en el texto, pero sigue siendo un buen relato, aun incompleto, de lo que nos pasó y cómo la (dudosamente natural) historia de amor con el coche nos llevó demasiado lejos.

Presentación. Adiós al coche

Dejo aquí la presentación que utilicé el pasado 10 de abril en Barcelona en el ciclo Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? con el título La reconquista de las calles.

Fue un repaso, como siempre, algo desordenado, a una estructura lógica como esta.

1. La ciudad del siglo XX. Rastros de la decadencia 
2. Pequeñas renuncias. Qué hemos perdido / Qué podemos recuperar 
3. Pérdida y degradación del espacio público. ¿Cómo ha sido posible? 
4. Algunos rastros del cochecentrismo
5. Haciendo las preguntas corrrectas. La promesa tecno-optimista 
6. ¿Por dónde empezamos?
7. Lo que tenemos por ganar

Adiós al coche. La reconquista de la calle

Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? Así de contundente es la carta de presentación de un ciclo que tendrá lugar desde finales de marzo y hasta finales de abril en Barcelona (Sala Beckett). Comisariado por David Bravo y Andreu Rifé, con la colaboración de Miquel Jordà y Úrsula San Cristóbal, parte del siguiente planteamiento:

El automóvil es un vehículo urbicida. Hay que preparar las ciudades para que vuelvan a funcionar sin un medio de transporte que, muy probablemente, acabará cayendo por su propio peso. Tal vez descubrimos que, lejos de ser una renuncia, vivir sin coches es más justo, más sostenible, más barato e incluso, más agradable. Pero hay que trabajar duro para que esta transición se produzca de manera equilibrada. ¿Cuáles son los próximos pasos?

Con el ciclo «Adéu al cotxe!», La Sala Beckett quiere promover la reflexión y el debate sobre la necesidad y la posibilidad de liberar la ciudad del vehículo privado. Espectáculos, lecturas dramatizadas, piezas audiovisuales, reflexiones plásticas y charlas conjugarán el conocimiento técnico con la cultura crítica y transformadora para estimular la conciencia ciudadana.

Más allá de estas palabras, se trata de una propuesta urgente y, sobre todo, original. Tengo la suerte de poder formar parte, gracias a la invitación de David Bravo a compartir algunas reflexiones personales en una de las sesiones. Digo suerte porque hacía tiempo que no tenía la oportunidad de volver a ordenar ideas en torno a la movilidad, los espacios públicos, etc., y además en un contexto menos rígido que el habitual. Esto último tiene que ver con el formato de las propias sesiones, que incluyen desde la exhibición de obras gráficas, creaciones y piezas sonoras hasta la lectura de textos teatrales vinculados a las diferentes temáticas que se cubrirán durante el ciclo. De hecho, una de las sesiones será en sí misma una proyección audiovisual (comentada por Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita), el mejor formato posible para abordar cómo se ha socializado la cultura del automóvil a través de los mecanismos de creación de imaginarios (cine, televisión, publicidad, etc.). Por si esto fuera poco, está una convocatoria de textos teatrales breves, que alimentarán el inicio de cada sesión. 

Este es el plan:

• Adéu al cotxe! Presentación del ciclo (David Bravo) ((27/03/2018)
• La batalla cultural. Proyección audiovisual (Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita) (03/04/2018)
• La reconquista de la calle (Manu Fernández) (10/04/2018)
• El urbanismo después del coche (Maria Buhigas) (17/04/2018)
• El cambio de paradigma (Antonio Turiel) (24/04/2018)

Por la parte que me toca, La reconquista de la calle, este será el punto de partida:

Durante el siglo XX, la masificación del automóvil colapsó las ciudades heredadas del pasado. No obstante, el siglo XXI se ha levantado con el ansia de reconquistar el espacio público de los centros urbanos. Aún así, muchas intervenciones de mejora urbana continúan invirtiendo esfuerzos faraónicos en ocultar coches ─aparcamientos, túneles, vías rápidas─, como si se tratara de barrer la suciedad bajo una alfombra verde. En efecto, el vehículo privado sigue estando altamente subvencionado. La única reconquista honesta de las calles pasa por reducir los recursos públicos que le destinamos. Ganarle espacio en favor del transporte colectivo de superficie, de los carriles ciclables o de los corredores peatonales. Esta no es sólo la manera más efectiva de reducir la contaminación; es también la forma más democrática de combatir la injusticia espacial, el cambio climático, el derroche energético o la acumulación de oportunidades en pocas manos.

Quiero preparar esta aportación con mimo. Es un contenedor quizá demasiado amplio, así que es importante acertar con los conceptos y temas más prioritarios y, al mismo tiempo, no solaparse con las demás intervenciones previstas. También, por el formato más flexible, es una oportunidad para hacer planteamientos más arriesgados y provocadores. Hasta el 10 de abril tengo tiempo para ir trabajándola, pero ya lo estoy disfrutando construyendo una revisión visual de la ciudad del siglo XX, revisando los círculos viciosos de la movilidad y sus infraestructuras, rescatando grandes éxitos del cuñadismo cochecéntrico, catalogando las promesas del solucionismo tecnológico,...

Imaginábamos coches voladores y nos dieron Uber

Llevo recopiladas decenas de artículos los tres últimos años sobre dos cosas a las que aún no consigo dar una formulación coherente: Uber y todas sus derivadas + el coche autónomo.  Si tuviera más tiempo y algo más de calma me propondría analizar con más profundidad esto que nos ofrecen como innovaciones disruptivas de la movilidad urbana. A falta de tiempo, empezaré estas semanas por unos retazos.

1. Jon Orcutt hizo en su momento una adaptación de una imagen icónica de la movilidad sostenible y la adaptó a la actualidad. Como siempre, desde el tecno-optimismo se podrá decir que esta imagen, como reducción, es cínica pero, si en algo acierta, es en situar el objetivo, no vaya a ser que nos perdamos con las prisas y la fascinación. No está claro cómo los diferentes sistemas para compartir coche y las diferentes opciones de vehículos autónomos transformarán las ciudades y la vida cotidiana. Hay debate, opciones e interrogantes, pero es cierto que han sido empresas como Uber o Tesla las que, sin previo aviso y sin que formaran parte del paisaje de planes de movilidad, estrategias de ciudad inteligente, etc., han transformado el espacio de lo posible/imaginable. Lo interesante, la profundo, es cómo cambian el marco (por ejemplo, los temas laborales en el caso de Uber, los temas de espacio urbano o los relacionados con la inteligencia artificial en el caso del coche autónomo).

2. No sé si a estas alturas queríamos, pero durante décadas los coches voladores eran la referencia simbólica del futuro. La cosa tuvo su momento y había desaparecido del paisaje. Al fin y al cabo, más o menos habíamos acabado convenidos de la necesidad de dar prioridad a los modos colectivos de movilidad y el transporte público. Tranquilidad, en Uber ya están estudiando la viabilidad de los coches voladores (On-Demand Urban Air Transportation mola más). No sé hasta qué punto la cosa va en serio o es sólo una de las mil pajas mentales que hay que hacerse para una triunfe. O las necesarias maniobras de distracción que hay que montar. O juegos florales, no sé.

3. Una imagen distópica: Uber troleando con drones publicitarios a los conductores atascados en el tráfico. Suena ingenioso, pero empieza a tener la pinta del futuro próximo que (no) estábamos imaginando.

Uber’s Ad-Toting Drones Are Heckling Drivers Stuck in Traffic