miércoles, 4 de septiembre de 2019

Los límites del pensamiento utópico: aprender de los fracasos

La insistencia en un punto de partida pesimista sobre la ciudad sitúa el leit motiv de la smart city en responder a una serie de problemas que hasta ahora los decisores políticos se han mostrado incapaces de resolver porque, precisamente, no han tenido disponible una suficiente fuerza tecnológica o no han sido suficientemente inteligentes para aplicar unas tecnologías que ya estaban a su disposición. Sin embargo, este punto de partida es esencialmente generalista, resultado de la necesidad de ofrecer productos prefabricados como soluciones inteligentes, válidas eventualmente para cualquier contexto urbano. La identificación de “temas urbanos” necesita seleccionar una serie de problemas urbanos, pero descontextualizada al mismo tiempo de la raíz u origen de esos problemas.

Asumamos, por ejemplo, que los problemas presupuestarios son una característica básica de todos los sistemas de gobierno local en el mundo: ¿es un problema de origen municipal? La ciudad inteligente ha tendido a primar la relación problema-solución como una relación independiente de cualquier otra escala de gobierno y, sin embargo, en el tema que apuntamos se trata de un problema de complejas relaciones y equilibrios sobre diferentes modelos de descentralización, autonomía local, capacidad fiscal, redistribución territorial, etc. Todo ello, cuya resolución (nunca ideal, definitiva ni generalizable) no pasa por un cambio tecnológico, es obviado de una presentación en cualquier caso pesimista, que enfoca las soluciones a resolver las ineficiencias en el gasto público locales. Desde esta problematización, el recurso a la utopía urbana es inmediato.

La smart city es, en este sentido, una nueva utopía como anteriormente lo han sido tantos y tantos modelos urbanos que a lo largo de la Historia han querido ofrecer una solución definitiva y universal a los problemas urbanos. Utopía, en este sentido, es la otra cara del pesimismo en torno a la ciudad. La ciudad jardín como utopía ante la insalubre vida en la naciente sociedad industrial. La ciudad Futurama de la Feria Mundial de Nueva York de 1939, momento de esplendor de la ciudad del automóvil y de General Motors como agente creador de su régimen discursivo. Las utopías urbanas sobre la ciudad del futuro del Walt Disney Experimental Prototype Community of Tomorrow (EPCOT), nacida de una visión tan pesimista de la ciudad. La ciudad radiante como utopía ante la desordenada ciudad del siglo XX. La smart city como utopía ante la compleja y desorganizada ciudad contemporánea, una utopía que cierra los ojos ante el fracaso de utopías previas.

EPCOT (Via Hipertextual)https://hipertextual.com/2017/06/epcot-ciudad-walt-disney
El resultado tan decepcionante de estas promesas pasadas parece no ser suficientemente reconocido y asumido por quienes se plantean la posibilidad de planificar de manera burocrática y desde el racionalismo burocrático las ciudades inteligentes del futuro próximo. Nos encontramos ante una repetición de formulaciones ya conocidas en previas revoluciones tecnológicas. La suma del planeamiento racionalista propio del urbanismo moderno, los avances en la cibernética y la computación y la nueva fase de exploración de la teoría de sistemas forman el conjunto perfecto con el que poder responder al fracaso de intentos pasados. El surgimiento de una nueva utopía urbana que afirma ser capaz de modelar la estructura física de la ciudad, tejer las nuevas relaciones personales y comunitarias, reorganizar nuestras instituciones y mecanismos de toma de decisiones, de reestructurar nuestro abanico de opciones vitales. Todo eso, tal como lo hemos conocido en las últimas décadas, ha sido producto en gran parte del mundo de la fenomenal capacidad de transformación que ha tenido la utopía de la ciudad moderna y su asociación con la cultura y la industria del automóvil. Así surge como contestación una respuesta entre incómoda y sorprendida en forma de descontento sobre hacia dónde nos lleva la instrumentación digital de la ciudad.

martes, 27 de agosto de 2019

Mirando por el retrovisor a la ciudad del coche en el siglo XX

El siglo XX fue la historia del ascenso del vehículo motorizado. Alrededor de él tomó forma la organización territorial en gran parte del mundo, se transformaron las ciudades, se modificaron los hábitos de consumo y las costumbres sociales, se diseñaron las infraestructuras, etc. En sus primeros años de dominación, saltaron las alarmas sobre sus consecuencias en términos de seguridad, pero pronto diferentes regulaciones tomaron partido sobre cómo ordenar el tráfico, las utopías crearon un buen relato...y el resto ya es historia.

ABC (12/11/1983)
Desde entonces, una sociedad subida al asiento de sus coches sonreía por la conveniencia de poder moverse más rápido y más lejos. Nos llevó tiempo entender qué estaba pasando y cuáles eran sus externalidades negativas, más allá de los accidentes, muertes y lesiones definitivas, que dimos como inevitables pérdidas que compensaban todas las ventajas. Lo que estaba pasando es que los impactos sociales y ambientales de la preponderancia del coche se estaban haciendo insoportables. Desde entonces, peleamos a la contra, pero si nos ponemos optimistas, puede ser que estemos ganando a los recalcitrantes que siempre han puesto problemas a cualquier cuestionamiento o limitación de la presencia del coche en las ciudades.

Was the automotive era a terrible mistake?, un reciente artículo elaborado por Nathan Heller, es una sintética revisión de algunos hitos de la cultura del coche. Más que un balance de lo que ganamos y perdimos en esa historia, tal como sugiere el título, se trata de un relato que va desde el inevitable "¿qué pasó con el motor eléctrico?" hasta el "¿qué esperar del vehículo autónomo?", pasando por el arrinconamiento del transporte público, las inversiones en carreteras y autopistas como inversiones estratégicas, la ingeniería social que impuso su generalización o la adopción de la cultura del coche como modelo social. No hay nada especialmente novedoso en el texto, pero sigue siendo un buen relato, aun incompleto, de lo que nos pasó y cómo la (dudosamente natural) historia de amor con el coche nos llevó demasiado lejos.

viernes, 23 de agosto de 2019

¿Por qué costó tanto llegar a la bicicleta?

Esta es sólo una breve reseña de un artículo fascinante que he descubierto hace poco en un blog que merece mucho la pena, por cierto, The Roots of Progress. El autor, Jason Crawford, parte de una sencilla pregunta, Why did we wait so long for the bicycle?, que encierra una variedad de posibles explicaciones a por qué un artilugio relativamente sencillo y que contaba con todos los requisitos técnicos imprescindibles hacía ya tiempo, no empezó a popularizarse hasta mucho más tarde de lo técnicamente viable. No será hasta 1880 cuando encontramos los diseños de bicicletas tal como las conocemos hoy en día (y su generalización posterior provocaría también los primeros conflictos con otros medio de transporte entonces emergente).


El artículo, extenso y lleno de referencias históricas derivadas de un hilo/discusión en Twitter,  es un repaso por factores técnicos, de diseño, de contexto social y económico. Del texto, me parecen especialmente relevantes las referencias al diseño, que es el elemento que termina dando sentido a las innovaciones tecnológicas primarias cuando se enfrentan al uso cotidiano y a la producción eficaz. 

martes, 2 de abril de 2019

Jornadas internacionales sobre inteligencia artificial (Fundación Formación y Futuro)

La Fundación Formación y Futuro ha organizado unas conferencias sobre inteligencia artificial este próximo mayo. La jornada del día 7 será en Barcelona y la del 8 en Madrid. Estas se centrarán en tres ámbitos (salud, robótica y ciudades inteligentes) y a mí me tocará estar en Barcelona para hacer una aproximación al mundo de la inteligencia artificial en los entornos urbanos y las políticas públicas.

Acompañado de Fernando Casado, Gemma Galdón y Meeri Haataja, tendremos oportunidad de realizar una breve presentación y después compartiremos una mesa redonda entre todos.

Este es el programa general de la jornada, a la que te puedes inscribir de manera gratuita desde esta página:

09.15 Bienvenida- Discurso Introducción.
10.00 SALUD
12.00 Coffee break
12.15 ROBÓTICA
14.15 Almuerzo con ponentes y patrocinadores 1
6.15 CIUDADES INTELIGENTES
18.15h Conclusiones finales


miércoles, 13 de marzo de 2019

Sobre ciudades inteligentes, en LA Network

Hace unas semanas Waldir Ochoa me hizo una entrevista para LA Network, que ha sido publicada. La comparto por aquí también.

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¿Por qué el interés por la Smart City?
Durante 15 años he trabajado siempre en temas relacionados con políticas urbanas, sostenibilidad local, participación ciudadana. Venía un poco en ese mundo cuando, a partir de 2008, empecé a detectar que surgía una especie de nuevo modelo, nuevo mantra, nuevo concepto, vinculado a esta historia de la Smart City y de la tecnología en las ciudades. Desde el principio, tuve la sensación de que lo que comenzaba tenía una mirada volcada parcial o limitadamente al hecho urbano. Lo importante era la inquietud por tratar de comprender qué estaba sucediendo en este debate que acababa de surgir y en el que había muchas cosas que no terminaban de encajarme o que necesitaban una reflexión más profunda. Fruto de estos años y esta reflexión, surgió la publicación del libro que es una versión más divulgativa y más accesible de gran parte de la tesis doctoral.

¿Háblenos sobre su tesis, pretende ir más allá del imaginario de relacionar a la Smart City siempre con tecnología?
Yo creo que la incorporación del hecho tecnológico al debate sobre la ciudad -que para eso ha servido el debate de las ciudades inteligentes-, pues es una obviedad y una realidad, por lo tanto, debemos tratar de entenderlo como algo que sí que sigue siendo diferencial. La pregunta es: ¿cuál es el papel que puede aportarnos la tecnología? Porque desde otras miradas, ya teníamos otros puntos donde compartíamos casi el estándar o el modelo de las ciudades inteligentes o de las ciudades competitivas. Pero al mismo tiempo sí que es cierto que hoy en día, en 2019, gran parte de los debates en general sobre la ciudad incorporan ya no solo la preocupación por la tecnología, sino que incorporan situaciones que van más allá y están relacionadas con la sostenibilidad, el cambio climático, la igualdad social, la planificación urbana.

¿En su opinión, cuál es el deber de los tomadores de decisión en la aplicación del modelo de ciudad inteligente?
Yo creo que el objetivo último de cualquier política urbana, de cualquier política local vinculada a ciudades inteligentes o a cualquier otro modelo, tiene que ser exactamente cuál es la vía o de qué manera ese modelo va a permitir vivir mejor, ser más felices y tener ciudades más igualitarias y que ofrezcan mayor bienestar para la ciudadanía. Si ese no es el objetivo final, seguramente en el camino nos habremos confundido de objetivo y estaremos pensando simplemente en otros objetivos que también son válidos, pero seguramente secundarios: hacer más eficientes nuestras administraciones, gastar mejor el dinero público, tener mejores infraestructuras. Yo creo que esas son preguntas secundarias respecto de la principal, que es efectivamente asegurarnos de que las personas estén en el centro de todo este debate y de todas estas políticas.

¿Qué se debe hacer para bajar al ciudadano de a pie el concepto de Smart City y que se empodere de él y de esa visión de ciudad?
Yo creo que muchas veces se han explicado las ciudades inteligentes con imágenes efectivamente volcadas en el futuro; eso además se puede comprobar porque cuando se explican las Smart Cities desde modelos teóricos hasta propuestas más prácticas y concretas, tanto las empresas que pueden tener sus soluciones, las ciudades que pueden tener sus planes estratégicos, suelen mostrar el futuro perfecto y utilizar verbos como “nuestra ciudad se convertirá…”, “estás infraestructuras conseguirán que…” y yo creo que eso lo que hace es situar las cosas por un lado muy lejano de los beneficios que puedan aportar. Por otro lado, nos lleva a pensar en unas determinadas soluciones, en unos determinados servicios que requieren inversiones a largo plazo o que son proyectos de inversión a gran escala que requieren ese plazo seguramente. Y es ahí donde creo que eso nos hace olvidar muchas veces que las ciudades inteligentes ya existen hoy, se podrán mejorar, se podrán hacer más sofisticadas, se les podrán añadir muchas más capas de inteligencia o de tecnología, pero la ciudad inteligente ya está operando, ya está influyendo en nuestra vida diaria como seres humanos, como estudiantes que vamos a una universidad, como profesionales que trabajamos en un determinado entorno laboral, como usuarios de servicios públicos…todos esos entornos ya disponen hoy de unas determinadas capas digitales y por tanto ya estamos viviendo en esa realidad.


¿Entonces lo que propone es entender y explicar este concepto más desde lo cotidiano?
Es mucho más fácil pensar en las ciudades inteligentes como hechos cotidianos que a lo mejor no los tenemos presentes, pero están ahí, debemos buscarnos una alternativa para movernos en la ciudad a través de mapas, sean públicos o privados; eso es un ejemplo para saber que ya estamos muy inmersos en esa ciudad inteligente. Y, al mismo tiempo, pensar en tecnologías quizás mucho menos espectaculares en cuanto a inversiones o a grandes infraestructuras, permitiendo organizar los debates políticos o a las organizaciones sociales para trabajar en ámbitos específicos que nos interesan. Uno de los recursos que tenemos que utilizar para acercarlo es pensar mucho en la utilidad de la tecnología o de los dispositivos que ya están hoy en marcha y disponibles en la cotidianidad de la gente.

Descubrir desde lo humano cómo hacer los lugares más habitables…
Sí, precisamente, porque si no, nos perdemos en las grandes transformaciones. Pongo un ejemplo: hoy tenemos una idea muy futurista de la movilidad con el vehículo autónomo, que efectivamente lo veremos generalizado y que tiene detrás unos debates muy profundos que seguramente se concretarán en el largo plazo, pero que también hoy, en 2019, esos mismos patrones relacionados con la inteligencia artificial aplicada a cómo nos movemos en la ciudad, pues ya están empezando a operar en las metrópolis. Y entonces cabe la pregunta de si realmente queremos movernos en vehículos privados, ya que esta obsesión por el coche autónomo lo que nos llevará es a pensar en la movilidad como un hecho individual en lugar de preguntarnos hoy cuál es realmente el tipo de movilidad que queremos en el futuro. Porque eso seguramente nos ayudará a cuestionarnos hoy, no dentro de 20 años, sobre el papel del transporte público, el papel de la multimodalidad, que son las cuestiones de fondo que deberíamos estarnos cuestionando. A eso me refiero con la cotidianidad.

martes, 29 de enero de 2019

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Aquí está el segundo capítulo de la serie Contra el coche, en esta ocasión, centrado en los imaginarios y relatos que han facilitado la colonización del espacio urbano por parte del vehículo privado. De nuevo, una divertida selección de imágenes, escenas y episodios.

Darle la vuelta al relato. Contra el coche II

Sinopsis: El economista E. J. Mishan (The Costs of Economic Growth, 1967), basándose en la mortandad indiscriminada impuesta por el automóvil y en sus otros innumerables costes sociales, llegó a la conclusión de que "la invención del automóvil particular es uno de los grandes desastres que han acontecido a la raza humana".

Segunda entrega de ¿Te gusta respirar? Contra el coche, centrada en el poder y en las estrategias de la publicidad para vender el auto a las masas. Los autos eléctricos... ¿serían la solución a reto medioambiental y a los problemas de movilidad dentro y fuera de las ciudades? De nuevo aparecen Olga Margalef, Manu Fernández, Carolyn Daher y Pedro Bravo, especialistas en movilidad y salud ambiental a quienes agradecemos su amable colaboración.

Episodio 1. ¿Te gusta respirar?


martes, 18 de diciembre de 2018

Te gusta respirar?, en Soy cámara (CCCB)

Con guión de David Bravo, Andrés Hispano, Félix Pérez-Hita, el canal de vídeo ensayo Soy Cámara del CCCB ha publicado un material titulado Te gusta respirar? Contra el coche. Se trata de una narrativa audiovisual con varios capítulos (acaba de salir el primero) alrededor de una serie de preguntas: ¿Es el coche eléctrico la solución? ¿Cómo serían las ciudades sin coches o con muy pocos? ¿Por qué no se ha abierto antes este debate? ¿Qué intereses hay detrás de la imposición irracional del automóvil? ¿Cómo se nos ha vendido u obligado a comprarlo?

Es una "segunda vida" de aquel Adiós al coche, y de nuevo tengo la posibilidad de participar junto a Olga Margalef, Carolyn Daher y Pedro Bravo. Más allá de lo que decimos unos y otros, creo que se rescatan algunos materiales muy curiosos y con mucha fuerza para plantear los debates en torno al coche.


Iré colgando por aquí el resto de capítulos.

lunes, 10 de diciembre de 2018

Mesa redonda. Ciudades inteligentes, innovación social y digital

Bajo el marco de Barcelona’gov (red de centros de investigación y formación avanzada en gobierno y gobernanza) y su oferta de cursos de invierno, del 23 al 25 de enero de 2019 se celebrará el curso Gobernanza urbana y políticas de ciudad, coordinado por Ismael Blanco y Yunailis Salazar (Instituto de Gobierno y Políticas Públicas IGOP-UAB).


El programa, pendiente aun de unos últimos flecos, es intenso y recoge una mirada amplia a diferentes realidades e iniciativas municipalistas.

Tendré el gusto de participar el día 24 en la mesa redonda titulada "Ciudades inteligentes, innovación social y digital", junto a Carles Ramió (UPF); David Sancho (UPF), Marc Pradel (UB), Ricard Espelt (UOC) y Pilar Conesa (Smart City Expo).
La actividad se desarrollará a lo largo de 3 días, cada uno de los cuales se dividirá en dos sesiones (de mañana y de tarde) articuladas alrededor de un eje temático concreto: 1) Gestión pública en el contexto de la gobernanza plural; 2) Gobernanza metropolitana y desigualdades sociales; 3) Ciudad y globalización; 4) Ciudades inteligentes y empresarialismo urbano; 5) Democracia participativa y derecho a la ciudad; 6) Movimientos sociales y vecinales: economía social y comunes urbanos.
A lo largo de las sesiones se compaginarán tres tipos de actividades: 1) Conferencias magistrales a cargo de personas de gran renombre en las materias tratadas; 2) Seminarios a cargo de expertos y de personas de referencia en su ámbito profesional; 3) Mesas redondas para la presentación y el contraste de experiencias de Barcelona con otras ciudades.
Inscripciones

lunes, 26 de noviembre de 2018

Buscando baches desesperadamente

Unos seis millones de resultados en la búsqueda app+potholes, unos dos millones para app+baches. Enseguida detectamos una larga lista de ciudades que han creado o tienen disponible su aplicación móvil para identificar baches. Boston, Montreal, Brisbane, Bruselas, Tucson, Toronto, Chicago, Mumbai...por un lado, Ciudad de México, Guadalajara, Montevideo, Santa Fe, Almería,...por otro. Si un extraterrestre llegara a la Tierra, pensaría que somos una sociedad obsesionada por encontrar baches en la carretera.

Aplicaciones dedicadas exclusivamente a reportar el mal estado de la calzada, o bien usos específicos dentro de aplicaciones de objetivos más amplios, hace tiempo que empezaron a extenderse como el no va más de la aportación ciudadana al cuidado de las ciudades. Diseñadas por organizaciones sociales o por emprendedores, financiadas por fondos de inversión con carácter cívico, o incluso pagadas con dinero público por iniciativa de ayuntamientos que querían tener su propia aplicación (!), creadas para su uso exclusivo en una ciudad o de manera genérica, han sido uno de los ejemplos típicos de eso que se llamó el uso cívico de las aplicaciones móviles.

Alert us of potholes | City of Vancouver
Su extensión (que no su éxito) se debe seguramente a que fue uno de los primeros usos "públicos" que se le encontró a las apps cívicas. Cuando empezó a hablarse sobre el tema, a extenderse el interés por encontrar formas de que a través de las tecnologías móviles los individuos pudieran implicarse en los asuntos colectivos, dos fueron las ejemplos que más se extendieron en los medios de comunicación, en congresos, en artículos y presentaciones: encontrar baches en la ciudad y adoptar un hidrante. ¿A que te suena? El segundo de ellos tiene claramente el mercado más limitado (al fin y al cabo la nieve está repartida de manera muy desigual en el mundo) y nunca he estado seguro de que fuera un buen ejemplo. Pero, ¿quién no quiere tener sus vías urbanas perfectas y sin tener que recibir quejas de los vecinos por su estado? Ambos casos circularon incansablemente durante un tiempo (se consolidaban por esos días casos como los de Fix My Street) como el colmo de las posibilidades de cooperación de las instituciones locales con sus ciudadanos (¿o era al revés?) para aprovechar su capacidad de encontrar soluciones sencillas a la operativa de los servicios públicos y de utilizar sus móviles como generadores de información útil.

Esto, unido a la fácil replicabilidad de la solución (basada en los sensores del móvil, acelerómetro y GPS), hizo que de la primera aplicación (que yo sepa), Street Bump, creada en el marco de la oficina de New Urban Mechanics del ayuntamiento de Boston, se pasara a una multiplicación de aplicaciones como la que hoy existe (repasando sólo en Google Play podemos encontrar Spothole, Fill That Hole, Street Bump, Pothole Marker, Pothole Finder, Bump Tracer, etc).

No es síntoma de nada, creo, pero siempre me ha resultado curiosa esta obsesión. Muy norteamericana, por otro lado, y desde allí se ha infiltrado en otros sitios donde, sospecho, no es esa la batalla. Pero puede ser que sea realmente un problema de orden público suficientemente grave como para haber necesitado la inversión de tanto esfuerzo a decir a la gente que tenía que avisar de estas cosas. O será que mejor que avisemos de estas cosas antes que estar pendiente de otras. O será que era sumamente fácil tener tu propia aplicación en la ciudad para parecer el colmo de la modernez. También me pregunto cuál ha sido el uso que han tenido, que intuyo escaso. Sin embargo, es evidente que durante años ha sido tentador recurrir a este tipo de soluciones como práctica del ciudadano-sensor (expresión que me parece perversa, por otro lado) y pienso si realmente da para tanto y con cuántas cosas nos distraemos de lo relevante.

miércoles, 21 de noviembre de 2018

El tráfico cómo espectáculo

Por tercer año consecutivo, esa cosa del Thanksgiving en USA nos regala unos vídeos cautivadores sobre los atascos de tráfico en Los Ángeles. Ya tenemos un nuevo clásico, retransmitido en directo, incluso.


La cosa es que no tengo nada claro si tanto tuit, tanto tiempo dedicado en los telediarios, tanto post...lo estemos aprovechando para algo más que congratularnos por lo estúpido de todo ello. La sociedad del espectáculo no deja margen para ir más allá de lo superficial, la sociedad de la imagen nos devuelve un espectro de una sociedad decadente que huye hacia adelante. ¿Tiene algo de especial este atasco? Me gustaría saber si, en realidad, este atasco supuestamente anual, no es sino un atasco cotidiano.


No sé, podríamos dedicar parte de esa energía dedicada a hacernos los sorprendidos en entender qué significa, qué dice de nosotros, qué urgencia deberíamos darle a transformar la movilidad y vincularla, no sé, a supuestos planes soviéticos para hacer una ciudad más amable.  Pocas veces disponemos de unas imágenes tan impactantes y efectistas para poder construir sobre ello argumentos con los que llegar al meollo de la cuestión, pero se quedará mañana en titulares que se harán los sorprendidos, que se esconderán en la sección de sociedad, yo qué sé. Total, que aquí tenemos un nuevo clásico. 
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