viernes, 28 de febrero de 2020

Los límites de los datos masivos

El interés por las ciudades inteligentes está íntimamente ligado al big data como uno de los materiales críticos en la realización de las aspiraciones de la ciudad inteligente La disponibilidad de datos masivos es una de las características emergentes de nuestra época. Startups, aplicaciones, servicios web, business angels,…luchan por almacenar, gestionar y, en último término, monetizar el rastro digital de la sociedad conectada y el individuo conectado.

De manera inadvertida en la mayor parte de las veces, la vida es un constante goteo de datos y metadatos que se incorporan a un torrente invisible del que apenas sabemos nada. Si la trayectoria vital de una persona se puede cuantificar a través de tantos dispositivos y mecanismos que datifican nuestros pasos por el mundo, ¿qué no se podrá hacer con la suma de trayectorias digitales de personas, flujos, infraestructuras, servicios, incidentes, episodios y actos que forman la ciudad? La smart city es también la promesa de un urbanismo cuantitativo y empírico sustentado en el big data. 

Estos apuntes nos sirven para destacar una de las características de la construcción teórica de la smart city: su desconexión con prácticamente cualquier disciplina científica distinta de las diferentes ramas de la ingeniería y su desconexión del bagaje de conocimiento acumulado en torno a la ciudad. Este olvido es el que explica gran parte del descontento que genera fuera del propio ámbito de proyección y reproducción del imaginario, al apelar a objetivos –sostenibilidad, por ejemplo- sin práctica capacidad de interiorizar al menos parte de la experiencia acumulada en las últimas décadas en el conocimiento científico-técnico y en la práctica de la sostenibilidad local. Este es el olvido que explica que para apelar a la solución de los graves problemas ambientales de la ciudad, el marco de solución pase necesariamente a ser técnico sin apenas contextualización sobre el papel de los elementos no tecnológicos (regulación, incentivos de comportamiento, metabolismo urbano,..). Así es como ciudades como Santander, Ámsterdam, Dublin, Singapur, Río de Janeiro, Nueva York o San Francisco, por mencionar unas pocas, llevan tiempo explorando la posibilidad de conectar diferentes fuentes de datos para orientar la toma de decisiones en el medio construido de la ciudad, sumando a ello la ampliación de las aplicaciones prácticas de la nueva generación de software de modelización en 3D o los sistemas de información geográfica.

Photo by Chris Yang on Unsplash
En esta misma dinámica se encuentra los proyectos que buscan constituir paneles de indicadores en tiempo real, cuadros de mando, city cockpits o urban dashboards, cuya ambición es construir modelos que sistematicen, simplifiquen y modelicen la realidad urbana. Estos proyectos se caracterizan por proponer la generación y el análisis de datos sobre la ciudad a través de sistemas dinámicos y la ciudad es entendida como un espacio conectado del que se pueden extraer, procesar y analizar sus datos para disponer de una imagen de la ciudad en cada momento.

 El big data implica un extraordinario desafío sobre los marcos de trabajo de todas las disciplinas científicas, principalmente por el cuestionamiento que implica sobre el papel de la causalidad y la correlación en el método. También implica la exclusión de todo lo que no es cuantificable, sea esto la economía informal, los cuidados que prestan las personas a cargo de familiares difícilmente medibles en datos, etc.. En el escenario de espectacularización y banalización de las potencialidades y limitaciones del big data, el riesgo de los sesgos cognitivos es uno de los más decisivos. La sobre-representación de ingenieros y expertos en análisis de redes sociales en muchos de los experimentos y plataformas de agregación de datos masivos y la consecuente sub-representación de científicos sociales –más acostumbrados a hacerse preguntas y a tener en cuenta el riesgo de sesgos- está detrás de muchos de los proyectos de big data invalidados por sus planteamientos viciados. De hecho, esta misma sobre-representación es reconocida también desde el lado más crítico de las ciencias de la computación ubicua, que asume con mucha más normalidad que el discurso más dominante del big data y la smart city necesita la presencia de profesionales de las ciencias sociales y el uso de métodos cualitativos.

 De la misma, estos sesgos se manifiestan en las exclusiones de información, lo que el big data no contiene en su aplicación práctica. A esta debilidad, las expectativas siempre responderán con una misma salida: si faltan datos, es precisamente porque necesitamos más datos, necesitamos ampliar el alcance de lo que podemos datificar, convirtiendo cualquier crítica sobre la insuficiencia de datos en un absurdo. Sin embargo, es precisamente en las ausencias de lo que no es cuantificable o lo que no es cuantificado donde se abren las brechas para la crítica del neo-positivismo de los datos como escenario de conocimiento perfecto de la realidad y como vía para descifrar el comportamiento humano y resolver los problemas sociales. ¿Quién deja rastro de sus actividades en la ciudad? ¿Quiénes participan en los circuitos e infraestructuras captadores de datos digitales? ¿Es esta la realidad reflejada a través de estos rastros digitales? ¿Quién no participa de estos circuitos de datificación? Y, sobre todo, ¿de qué manera el uso del big data responde a una realidad fraccionada?

jueves, 13 de febrero de 2020

Cambiamos conveniencia por privacidad

El conglomerado digital de circunstancias, tecnologías, servicios, procesos, actividades personales, dinámicas sociales y sectores industriales están dando forma a lo cotidiano. Todas ellas tienen una cosa en común: ofrecen eficiencia, flexibilidad o conveniencia, versiones diferentes de la principal capacidad de la tecnología digital: automatizar decisiones y personalizar adaptaciones de los sistemas sobre los que se sostiene nuestra presencia. La otra parte del trato (qué estamos dispuestos a ofrecer a cambio) es la parte de la ecuación sobre lo que no somos conscientes o no estamos prestando suficiente atención. Puede ser que, simplemente, las ventajas sean aún demasiado espectaculares para poder comprender su significado. Puede ser también que sea demasiado tarde para tratar de comprender el intercambio efectivo que ya hemos hecho en muchos casos.

 Pensemos en el intercambio digital más extendido y pretendidamente liviano: a través de nuestros smartphones disponemos de acceso a multitud de apps que nos prometen una vida más fácil. Nos facilitan organizar el ocio y nuestros viajes, gestionar nuestros tiempos profesionales y personales, mantener contacto con nuestras personas queridas, comprar cualquier cosa imaginable, guiar nuestros pasos por la ciudad o dirigir la ruta de nuestros desplazamientos, etc. En todos esos casos, desde el mismo momento en que aceptamos las condiciones de uso de una app, estamos participando en una de las capas de la ciudad inteligente, la que sostienen nuestra cotidianeidad, y lo hacemos a través de aceptaciones automáticas de condiciones de uso de nuestros datos sin preguntarnos por la privacidad y seguridad de los mismos. Hemos aprendido a convivir espontáneamente con estos intercambios de conveniencia a cambio de pérdida de privacidad.

Photo by ev on Unsplash
Es algo inocuo, piensa el menos concienciado,  dando OK a un botón sin leer las kilométricas descripciones de las condiciones, que nadie lee. Pensemos en cuestiones más sensibles y cercanas a nuestra relación con el gobierno y gestión de las instituciones, aspecto más directamente relacionable de manera específica con la ciudad inteligente. Sin ánimo apocalíptico, las revelaciones del caso Snowden, por apuntar a uno de los casos más conocidos y mediáticos, nos sitúan ante una realidad insoslayable: nuestras vidas son datos y huellas digitales que van a dar a determinados espacios que se gestionan bajo condiciones sobre las que apenas tenemos control democrático, desconociendo quién los usa, para qué los usa, a quien le da acceso a ellos o bajo qué régimen podemos actuar ante ellos.

Nuestras vidas son crecientemente conformadas a través de plataformas privadas (Google, Facebook, Amazon, Twitter,…) que, sabemos, han puesto nuestros datos a disposición de instituciones públicas de vigilancia y control social sin el debido debate social y control normativo. Podemos pensar en casos recientes de los conflictos entre procedimientos judiciales y empresas de hardware (Apple) o software (Twitter) para reclamar el acceso a datos privados de usuarios de redes sociales y smartphones, entrando en terrenos ignotos para las regulaciones con las que hasta ahora actuábamos.

Por otro lado, hemos asistido en los últimos años a episodios más que anecdóticos de caídas masivas de servicios urbanos (tranvías, iluminación,…) altamente sofisticados con tecnologías inteligentes, ataques a sistemas software de soporte de infraestructuras críticas (presas, redes de semáforos,…) o problemas de fiabilidad en objetos urbanos automáticos (coches sin conductor). Todos los elementos mencionados en los párrafos anteriores nos señalan dos necesidades. Por un lado, los proyectos de ciudad inteligente han de demostrar y tener en su núcleo una voluntad de contribuir al valor público y perseguir objetivos claros y comprensibles para la ciudadanía. Por otro lado, la necesidad de pensar la inteligencia urbana como un proceso que va más allá de la incorporación tecnológica.

Extracto de Descifrar las smart cities. ¿Qué queremos decir cuando hablamos de smart cities?

miércoles, 5 de febrero de 2020

Entrevista. Diseño urbano y movilidad sostenible

Hace un par de meses Alex Fernández Muerza me pidió unas notas para un artículo en el que trabajaba relacionado con el papel de las infraestructuras y e diseño urbano para una movilidad sostenible. El artículo salió publicado con el título Jardineras y bancos políticos en El País, y aquí abajo dejo aquellas notas.

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¿Qué infraestructuras pueden hacerse o convertirse (las ya existentes) para hacer más sostenible la movilidad urbana? (se ha hablado de mega aparcamientos en las afueras para evitar la entrada de coches, de vías específicas para bicis y motos eléctricas paralelas a las autopistas, de enterrar las grandes vías de circulación, pero seguro que conoces más, y sobre todo, las que tú destacarías).

Destacaría algunas cosas:
  • Primero, cualquier iniciativa que trate de "esconder" la circulación en vehículo privado dentro de la ciudad (sobre todo, soterramientos de vías de alta capacidad, pero también aparcamientos bajo superficie) me parece que es auto-engañarnos y una especie de patada adelante para acometer lo verdaderamente relevante: reducir el uso del vehículo privado. Lo cual no quiere decir que, en ocasiones puntuales, puedan ser necesarias o incluso tengan efectos positivos asociados (recuperación de espacio para otros usos). 
  • Doblar las infraestructuras y separar usuarios, a priori, no me parece tampoco la mejor opción. Como siempre, puede ser una solución puntual, pero, de nuevo, el objetivo debería ser reducir desplazamientos y cambiar la distribución modal. 
  •  Puestos a pensar en nuevas tipologías de infraestructuras, estas tendrían que ser para las modalidades que queremos priorizar, la bici en especial. Ahí hay muchas posibilidad para ser ingeniosos, tan ingeniosos como hemos sido con las carreteras, empezando por aparcamientos y otros servicios asociados de alta calidad, masivos, etc. 
  •  Creo (o deseo) que avancemos hacia modelos integrados de transporte, que pongan física (y digitalmente) en relación los diferentes modos. A nivel físico/espacial, veremos más parkings disuasorios en estaciones de transporte público, servicios de micro-movilidad asociados a los grandes operadores (ferrocarril, metro) que requerirán nuevos dispositivos o espacios para poner a disposición de los usuarios otros sistemas, sistemas de ride-sharing, etc. 
  •  Por último, siento no ser mucho más preciso, creo que la principal infraestructura es la propia calle: recuperarla, acondicionarla para priorizar a los peatones, diseñarla para hacerla hostil al coche y benévola con las personas que no se mueven en vehículo privado, me parece la mejor opción. 


¿Qué ejemplos destacados pondrías a nivel mundial? ¿Y en España? 

Por ir a algo específico que creo que es interesante rescatar, pienso en los diseños de shared spaces. un modelo que se ha usado en UK y en Holanda, sobre todo. Me parece un enfoque viable y de transición relativamente fácil de implementar. Es contraintuitivo, pues se basa en reducir el nivel de regulación de las vías y calles, basándose en modelos de comportamiento que nos apuntan a que en entornos menos regulados, donde no están claras las normas (que, recuerdo, nos han imprimido en nuestras mentes la concepción de que el coche es el que reina en la ciudad) y los usuarios (de cualquier tipo) han de auto-regularse, comportarse sin jerarquías pre-establecidas y aplicar mucha más empatía. Es un modelo más flexible que la peatonalización total y creo que tiene el potencial a medio plazo de ayudarnos a re-aprender la ciudad y cómo usarla y movernos en ella. Gran parte de las vías urbanas son muy adecuadas para este enfoque, posiblemente a excepción de las pocas vías de alta capacidad y de velocidad alta.

En España es casi obvio destacar el proyecto de Super Manzanas de Barcelona. Si pensamos en las infraestructuras de movilidad, pensemos en la ciudad como infraestructura. Es necesaria una visión global, tal como hacen con las supermanzanas: comprender la ciudad, cómo nos movemos, tener la mirada amplia para luego poder bajar al detalle. Implica una completa reordenación de las líneas de transporte (como ha hecho, en la misma línea, Victoria-Gasteiz) pero ello permite repensar/rediseñar las calles concretas y su mobiliario y, de ahí, han surgido infraestructuras soft en muchos chaflanes y calles de Barcelona donde ya está en marcha (experimentaciones con elementos lúdicos, mobiliario flexible, adaptación y programación activa de lo que sucede en la calle ahora recuperada, etc.). 

¿Qué desafíos tienen estas infraestructuras y cómo podrían solventarse?
Aparte del principal desafío, que para mí es el de transformar la relación entre los diferentes modos de transporte en el entorno urbano, creo que a medio plazo los principales desafíos tienen que ver con la digitalización de la movilidad y la electrificación (conectividad de los vehículos, información en tiempo real de desplazamientos y navegación, vehículos sin conductor, movilidad autónoma de última milla para actividades de reparto,...). Las infraestructuras ya existentes (y las nuevas que vendrán asociadas a estos cambios) pueden requerir nuevos servicios de información en tiempo real, interfaces de relación de los usuarios con las infraestructuras, instalación de tecnologías habilitantes para dar estos servicios, etc. Esto será progresivo, a medida que se van renovando las infraestructuras, es cuestión de tiempo.

Más problemático me parece cómo resolver el tema de la micro-movilidad, que está creando ya conflictos por el uso del espacio urbano. Pienso en la desastrosa y salvaje extensión de servicios de patinetes eléctricos, pero también en lo que pueda estar por venir sobre otros servicios y modalidades que quieran ofrecer soluciones privadas de movilidad de corta distancia ocupando el espacio urbano sin regulación. Ahí surge una cuestión que creo que es más importante (y debería ser previa, aunque me temo que seguirá sucediendo como hasta ahora, que ha sido reactiva) para resolver la movilidad del futuro próximo.

Otro desafío fuerte tiene que ver con los cambios en el comercio urbano, vinculado as ascenso brutal del comercio electrónico. Cada vez más, el tráfico en las ciudades está tensionado por servicios de reparto. Cuando habíamos domesticado los servicios de reparto (reducidos a unos horarios, restringiendo entradas en ciertas calles,...), de repente ha aparecido un factor no previsto. Esto va a tensionar las infraestructuras ya existentes, pero también va a producir cambios. ¿Tantos locales comerciales vacíos se convertirán en depósitos de entrega de envíos? ¿Se descentralizarán los servicios de reparto dentro de la ciudad o habrá que acudir a centralizaciones de los puntos de entrega? Incluso, como está pasando ya en grandes ciudades como NYC, ¿veremos a comunidades de propietarios alquilar espacios para recoger toda la avalancha de entregas que llegan en edificios con un número grande de pisos?

lunes, 3 de febrero de 2020

Entrevista. Así será la revolución que hará posible las futuras smart cities

Hace un par de semanas me pidieron unas notas para un reportaje que se publicó en El Mundo y Expansión sobre el futuro de las ciudades, dentro de una serie titulada Creer en el Futuro. Aquí va el texto que preparé, del cuál se extrajeron algunas ideas para dicho reportaje.

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¿Cómo está cambiando el concepto de “ciudad” como tal y hacia dónde va a evolucionar? 
La concepción de la ciudad va evolucionando a lo largo del tiempo, algo lógico si pensamos que la ciudad es una manifestación de los ideales, los conflictos, la economía, las relaciones sociales,…de cada época. Esa concepción se manifiesta físicamente en la manera en que se construyen y desarrollan las ciudades en cada momento, pero se manifiestan también en nuestro pensamiento sobre la ciudad, cómo las entendemos y, sobre todo, cómo las imaginamos. Esto último tiene que ver con el modelo de ciudad o las utopías urbanas que podamos pensar. Dicho esto, existen diferentes marcos que en los últimos años han tratado de capturar esta evolución posible o deseable de la ciudad, desde la ciudad inteligente a la ciudad creativa. Son referencias aspiracionales, pero creo que de fondo hay una evolución mucho más probable (y deseable) hacia la ciudad sostenible. De todas las transformaciones que veremos, la mayoría serán cambios incrementales pero será en temas como el espacio urbano dedicado a la movilidad, la densidad de la construcción o la racionalización del uso de los recursos donde podríamos ver más cambios de fondo.

Según tu opinión, ¿cuáles son los mayores desafíos a los que se enfrentan las ciudades del futuro? 
Podría identificar los siguientes:
• Las condiciones de equidad para poder vivir en unas ciudades con muchos riesgos de ver privatizados muchos de sus servicios, como la movilidad o la vivienda, que están crecientemente gestionados a través de plataformas e intermediarios nuevos que están cambiando el siempre frágil equilibrio para mantener el valor público de la ciudad. Fenómenos como el de la acaparación de vivienda para usos turísticos temporales son hoy un desafío social y político de primer nivel para poder comprender las ciudades de hoy y del futuro.
• Encontrar un nuevo modelo de movilidad urbana. Es un consenso que el modelo de la ciudad centrada en el vehículo privado del siglo XX ya no nos vale. Esto se manifiesta con contradicciones, medidas tentativas, soluciones aún parciales, debates cortoplacistas,…pero ya no tenemos dudas de que el modelo del que venimos tiene demasiados costes sociales, económicos y ambientales, y son muchas más las oportunidades de cambiar el orden de prioridades que hemos venido usando.
• La escala siempre es un a cuestión no resuelta en cualquier ciudad; la escala tiene que ver, entre otras cosas, con la dimensión metropolitana de muchas áreas urbanas, y con diferenciar la ciudad física, la ciudad administrativa y la ciudad funcional, la realmente vivida y que traspasa muchas fronteras locales a la hora de vivir, trabajar, etc. Esto es un desafío de gestión pública, siempre difícil de resolver, pero puede que a lomos de la capacidad de gestión de datos del funcionamiento urbano, podamos acercarnos a una gestión más eficaz, realista y organizada de la ciudad como espacio de vida y no como espacio de competencias.

¿Cuáles serán las tecnologías habilitadoras que más se implementarán en las Smart cities de los próximos años? 
En el ámbito de las ciudades inteligentes, creo que hay dos vectores tecnológicos básicos que tienen ya el camino muy claro, al menos en cuanto a su necesidad y el camino para su implementación. Por un lado, todo lo relacionado con la centralización de la capacidad de gestión de información urbana. Esto alcanza desde la instalación de sistemas de big data hasta la inteligencia artificial, pasando por su explotación a través de plataformas físicas y virtuales de datos. Todo ello irá sumándose por acumulación, seguro que no siempre de manera organizada ni sistemática, pero irá añadiendo nuevas capacidades de gestión y de comprensión del funcionamiento de la ciudad y sus servicios. Por otro lado, si hay un ámbito en el que la inteligencia urbana ha tenido ya éxito y se ha manifestado comprensible para la ciudadanía es el de la movilidad. Nos movemos de forma diferente, cada vez más: quién más, quién menos, ha usado algún servicio online de mapas en su móvil para desplazarse, ha usado un servicio de compartir vehículo, ha usado nuevos servicios que antes no existían para el transporte urbano, ha usado un coche eléctrico, o un servicio público de bicicletas eléctricas, etc. Todo ese conjunto forma parte de una transformación, con sus contradicciones y conflictos, inteligente de la ciudad.



¿Podrías nombrarme algunas soluciones prácticas ya concretas que se darán en las ciudades con la implementación de las TIC y que resuelvan problemas cotidianos? ¿En qué medida será clave una buena gestión de los datos? 
Será la prueba del algodón. De la misma forma que se dice que una empresa en el año 2020 debería entenderse, en gran medida, como una empresa de software, la gestión de a ciudad será también la gestión de su software y de sus datos. El reto no será tanto la capacidad de integración y explotación cruzada, sino cómo encontrarles un valor público a esos datos, como gestionarlos desde criterios públicos y de soberanía tecnológica, precisamente para asegurar que esos datos se usen y gestionen de manera respetuosa con las libertades públicas, con capacidad autónoma por parte de las autoridades locales para tomar decisiones sin dependencias de operadores privados, etc.

¿Por qué es importante que se incluya al ciudadano en este cambio , y no sólo como mero espectador?
La razón es simple: porque no puede ser ya de otra forma. Es un imperativo democrático, pero también responde la lógica de la sociedad conectada, en la que vamos aprendiendo que cuestiones como la personalización, la inmediatez, la transparencia, la desintermediación,….son reglas de funcionamiento comunes en muchos servicios que usamos en nuestro día a día cotidiano. Así que, ¿por qué no deberíamos esperar eso mismo de lo público, de las instituciones que definen y gestionan el desarrollo y el funcionamiento de las ciudades?

Y por último ya en nuestro país, ¿en qué punto estamos en España en el desarrollo de ciudades inteligentes? ¿Qué aplicaciones podemos ver ya hoy día implementadas en las Smart cities más punteras a nivel nacional? 
Diría que España ha sido uno de los países más activos en este tema. Mi hipótesis es que uno de los argumentos de “venta” de la smart city ha sido prometer eficiencia, no sólo en el funcionamiento de sistemas y servicios, sino también en el uso de los recursos públicos (v.g., sistemas de iluminación inteligente para hacer un uso eficiente de la energía y también de los presupuestos). Este es un caldo de cultivo ideal para el periodo de ajuste, por lo que muchos ayuntamientos han oído bien esta melodía. Igualmente decisivo ha sido que, si bien existía este “ambiente” con ganas de hacer cosas en esta línea, las instituciones supralocales han tenido la visión de facilitar este desarrollo, y especialmente destacable ha sido todo lo que se ha hecho alrededor del Plan Nacional de Ciudades Inteligentes, un elemento distintivo de nuestro país, pionero en muchos casos, y que ha ofrecido un campo de juego para los operadores privados y los agentes públicos para dar los primeros pasos. Santander ha destacado desde el principio ya que ha acogido uno de los proyectos de más alcance en cuanto a la sensorización de la ciudad pero, en general, los proyectos relevantes pueden ser diversos si nos fijamos más en términos sectoriales. Ciudades como Barcelona o Zaragoza han destacado, entre otras cosas, por su apuesta por temas relacionadas con datos e infraestructuras abiertas o por darle un componente ciudadano a la tecnología digital, Valencia con un de los proyectos más avanzados de plataforma de centralización de datos, etc. Pero otros casos menos “tecnológicos” también merecen ser destacados, aunque muchas veces no se vendan como inteligentes y, sin embargo, representan transformaciones o caminos de futuro para las ciudades mucho más ambiciosos. Pienso en el largo y ambicioso proceso de peatonalización y recuperación del espacio urbano ara la ciudadanía en Pontevedra, los proyectos de sostenibilidad urbana en Vitoria-Gasteiz. 

viernes, 31 de enero de 2020

Más allá de la transformación digital: el cambio cultural de la sociedad conectada

La sociedad conectada no implica únicamente la colonización de las diferentes esferas sociales con dispositivos, objetos conectados, pantallas, redes inalámbricas, centros de datos, software, etc. Los cambios en el funcionamiento de la vida urbana tienen que ver en gran medida con las lógicas que se están introduciendo a través de la generalización de las diferentes herramientas inteligentes y digitales. El ascenso de las redes sociales tiene importancia no tanto por la novedad de los desarrollos tecnológicos que han implicado, sino por el impacto sobre comportamientos, aspiraciones y expectativas. La centralidad de empresas como Google, Facebook o Amazon no tiene tanto que ver con la sofisticación de sus productos, sino con la creación de nuevas dinámicas sociales, nuevas relaciones en la esfera pública y privada o nuevas formas de entender actividades cotidianas en la ciudad. Las soluciones de automatización inteligente implican importantes innovaciones tecnológicas que depararán nuevas formas de entender el mundo del trabajo, las lógicas del gobierno de lo público o la distribución de tiempos dedicados a diferentes actividades a nivel personal. Todo ello conforma un cambio cultural de enormes significaciones.

Se trata de un proceso social por el cual la llegada de tecnologías como las que hemos mencionado está condicionando nuestro día a día y creando expectativas sobre cómo funciona el mundo cotidiano que nos rodea, multiplicando a su vez la velocidad de adopción de estas tecnologías. La intersección de una vuelta a lo local y de una presencia constante de las tecnologías móviles/digitales está creando nuevos usos culturales. Estos no tienen que ver sólo con los hábitos de consumo de ocio, la febril actividad, sobre todo entre los más jóvenes, en redes sociales, la confianza en dispositivos para organizar nuestras vidas (desde el control de nuestra actividad física hasta la organización de nuestros viajes en coche) o la generalización del uso de sistemas de administración electrónica. Efectivamente, un día cualquiera es cada vez más una transición constante entre sistemas intermediados digitalmente, pero el impacto profundo va más allá y enlaza con las dinámicas sociales que protagonizarán las próximas décadas.

Foto de Angela Compagnone en Unsplash
El ascenso de servicios colaborativos implica cambios estructurales en diferentes industrias (transporte de pasajeros, turismo) y también nuevas concepciones sobre la propiedad y nuevas formas de uso de los servicios con los que organizamos nuestras vidas. La extensión de herramientas digitales a través de apps implica la capacidad creciente de la ciudadanía para organizar su acción colectiva, pero supone también el redescubrimiento de conceptos olvidados como el de procomún, que caracteriza nuevas concepciones de los límites entre lo público, lo privado y lo común. La disponibilidad de herramientas para la impresión digital implica expectativas de transformación profunda de la industria, pero también es el motor de la extensión de prácticas sociales vinculadas a la idea de DIY (hazlo tú mismo). El éxito de sistemas de creación de conocimiento abierto y de inteligencia colectiva (Wikipedia como ejemplo paradigmático) supone grandes disrupciones en muchas actividades económicas e industriales, pero son un reflejo sobre todo de las nuevas expectativas sobre transparencia, sobre ampliación de la agencia de la ciudadanía para actuar por sí misma sin esperar a la intermediación de las instituciones públicas.

 Por ello, el significado profundo y la realización de la ciudad inteligente como un modelo significativo para la ciudadanía en su vida cotidiana es, ante todo, un cambio cultural que se está dando en el caldo de cultivo de la transformación digital y tiene tanta importancia al menos como la propia transformación material del paisaje urbano y sus infraestructuras o la modificación de los modelos de gobierno de las ciudades.

Extracto de Descifrar las smart cities. ¿Qué queremos decir cuando hablamos de smart cities?

miércoles, 4 de septiembre de 2019

Los límites del pensamiento utópico: aprender de los fracasos

La insistencia en un punto de partida pesimista sobre la ciudad sitúa el leit motiv de la smart city en responder a una serie de problemas que hasta ahora los decisores políticos se han mostrado incapaces de resolver porque, precisamente, no han tenido disponible una suficiente fuerza tecnológica o no han sido suficientemente inteligentes para aplicar unas tecnologías que ya estaban a su disposición. Sin embargo, este punto de partida es esencialmente generalista, resultado de la necesidad de ofrecer productos prefabricados como soluciones inteligentes, válidas eventualmente para cualquier contexto urbano. La identificación de “temas urbanos” necesita seleccionar una serie de problemas urbanos, pero descontextualizada al mismo tiempo de la raíz u origen de esos problemas.

Asumamos, por ejemplo, que los problemas presupuestarios son una característica básica de todos los sistemas de gobierno local en el mundo: ¿es un problema de origen municipal? La ciudad inteligente ha tendido a primar la relación problema-solución como una relación independiente de cualquier otra escala de gobierno y, sin embargo, en el tema que apuntamos se trata de un problema de complejas relaciones y equilibrios sobre diferentes modelos de descentralización, autonomía local, capacidad fiscal, redistribución territorial, etc. Todo ello, cuya resolución (nunca ideal, definitiva ni generalizable) no pasa por un cambio tecnológico, es obviado de una presentación en cualquier caso pesimista, que enfoca las soluciones a resolver las ineficiencias en el gasto público locales. Desde esta problematización, el recurso a la utopía urbana es inmediato.

La smart city es, en este sentido, una nueva utopía como anteriormente lo han sido tantos y tantos modelos urbanos que a lo largo de la Historia han querido ofrecer una solución definitiva y universal a los problemas urbanos. Utopía, en este sentido, es la otra cara del pesimismo en torno a la ciudad. La ciudad jardín como utopía ante la insalubre vida en la naciente sociedad industrial. La ciudad Futurama de la Feria Mundial de Nueva York de 1939, momento de esplendor de la ciudad del automóvil y de General Motors como agente creador de su régimen discursivo. Las utopías urbanas sobre la ciudad del futuro del Walt Disney Experimental Prototype Community of Tomorrow (EPCOT), nacida de una visión tan pesimista de la ciudad. La ciudad radiante como utopía ante la desordenada ciudad del siglo XX. La smart city como utopía ante la compleja y desorganizada ciudad contemporánea, una utopía que cierra los ojos ante el fracaso de utopías previas.

EPCOT (Via Hipertextual)https://hipertextual.com/2017/06/epcot-ciudad-walt-disney
El resultado tan decepcionante de estas promesas pasadas parece no ser suficientemente reconocido y asumido por quienes se plantean la posibilidad de planificar de manera burocrática y desde el racionalismo burocrático las ciudades inteligentes del futuro próximo. Nos encontramos ante una repetición de formulaciones ya conocidas en previas revoluciones tecnológicas. La suma del planeamiento racionalista propio del urbanismo moderno, los avances en la cibernética y la computación y la nueva fase de exploración de la teoría de sistemas forman el conjunto perfecto con el que poder responder al fracaso de intentos pasados. El surgimiento de una nueva utopía urbana que afirma ser capaz de modelar la estructura física de la ciudad, tejer las nuevas relaciones personales y comunitarias, reorganizar nuestras instituciones y mecanismos de toma de decisiones, de reestructurar nuestro abanico de opciones vitales. Todo eso, tal como lo hemos conocido en las últimas décadas, ha sido producto en gran parte del mundo de la fenomenal capacidad de transformación que ha tenido la utopía de la ciudad moderna y su asociación con la cultura y la industria del automóvil. Así surge como contestación una respuesta entre incómoda y sorprendida en forma de descontento sobre hacia dónde nos lleva la instrumentación digital de la ciudad.

martes, 27 de agosto de 2019

Mirando por el retrovisor a la ciudad del coche en el siglo XX

El siglo XX fue la historia del ascenso del vehículo motorizado. Alrededor de él tomó forma la organización territorial en gran parte del mundo, se transformaron las ciudades, se modificaron los hábitos de consumo y las costumbres sociales, se diseñaron las infraestructuras, etc. En sus primeros años de dominación, saltaron las alarmas sobre sus consecuencias en términos de seguridad, pero pronto diferentes regulaciones tomaron partido sobre cómo ordenar el tráfico, las utopías crearon un buen relato...y el resto ya es historia.

ABC (12/11/1983)
Desde entonces, una sociedad subida al asiento de sus coches sonreía por la conveniencia de poder moverse más rápido y más lejos. Nos llevó tiempo entender qué estaba pasando y cuáles eran sus externalidades negativas, más allá de los accidentes, muertes y lesiones definitivas, que dimos como inevitables pérdidas que compensaban todas las ventajas. Lo que estaba pasando es que los impactos sociales y ambientales de la preponderancia del coche se estaban haciendo insoportables. Desde entonces, peleamos a la contra, pero si nos ponemos optimistas, puede ser que estemos ganando a los recalcitrantes que siempre han puesto problemas a cualquier cuestionamiento o limitación de la presencia del coche en las ciudades.

Was the automotive era a terrible mistake?, un reciente artículo elaborado por Nathan Heller, es una sintética revisión de algunos hitos de la cultura del coche. Más que un balance de lo que ganamos y perdimos en esa historia, tal como sugiere el título, se trata de un relato que va desde el inevitable "¿qué pasó con el motor eléctrico?" hasta el "¿qué esperar del vehículo autónomo?", pasando por el arrinconamiento del transporte público, las inversiones en carreteras y autopistas como inversiones estratégicas, la ingeniería social que impuso su generalización o la adopción de la cultura del coche como modelo social. No hay nada especialmente novedoso en el texto, pero sigue siendo un buen relato, aun incompleto, de lo que nos pasó y cómo la (dudosamente natural) historia de amor con el coche nos llevó demasiado lejos.

viernes, 23 de agosto de 2019

¿Por qué costó tanto llegar a la bicicleta?

Esta es sólo una breve reseña de un artículo fascinante que he descubierto hace poco en un blog que merece mucho la pena, por cierto, The Roots of Progress. El autor, Jason Crawford, parte de una sencilla pregunta, Why did we wait so long for the bicycle?, que encierra una variedad de posibles explicaciones a por qué un artilugio relativamente sencillo y que contaba con todos los requisitos técnicos imprescindibles hacía ya tiempo, no empezó a popularizarse hasta mucho más tarde de lo técnicamente viable. No será hasta 1880 cuando encontramos los diseños de bicicletas tal como las conocemos hoy en día (y su generalización posterior provocaría también los primeros conflictos con otros medio de transporte entonces emergente).


El artículo, extenso y lleno de referencias históricas derivadas de un hilo/discusión en Twitter,  es un repaso por factores técnicos, de diseño, de contexto social y económico. Del texto, me parecen especialmente relevantes las referencias al diseño, que es el elemento que termina dando sentido a las innovaciones tecnológicas primarias cuando se enfrentan al uso cotidiano y a la producción eficaz. 

martes, 2 de abril de 2019

Jornadas internacionales sobre inteligencia artificial (Fundación Formación y Futuro)

La Fundación Formación y Futuro ha organizado unas conferencias sobre inteligencia artificial este próximo mayo. La jornada del día 7 será en Barcelona y la del 8 en Madrid. Estas se centrarán en tres ámbitos (salud, robótica y ciudades inteligentes) y a mí me tocará estar en Barcelona para hacer una aproximación al mundo de la inteligencia artificial en los entornos urbanos y las políticas públicas.

Acompañado de Fernando Casado, Gemma Galdón y Meeri Haataja, tendremos oportunidad de realizar una breve presentación y después compartiremos una mesa redonda entre todos.

Este es el programa general de la jornada, a la que te puedes inscribir de manera gratuita desde esta página:

09.15 Bienvenida- Discurso Introducción.
10.00 SALUD
12.00 Coffee break
12.15 ROBÓTICA
14.15 Almuerzo con ponentes y patrocinadores 1
6.15 CIUDADES INTELIGENTES
18.15h Conclusiones finales


miércoles, 13 de marzo de 2019

Sobre ciudades inteligentes, en LA Network

Hace unas semanas Waldir Ochoa me hizo una entrevista para LA Network, que ha sido publicada. La comparto por aquí también.

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¿Por qué el interés por la Smart City?
Durante 15 años he trabajado siempre en temas relacionados con políticas urbanas, sostenibilidad local, participación ciudadana. Venía un poco en ese mundo cuando, a partir de 2008, empecé a detectar que surgía una especie de nuevo modelo, nuevo mantra, nuevo concepto, vinculado a esta historia de la Smart City y de la tecnología en las ciudades. Desde el principio, tuve la sensación de que lo que comenzaba tenía una mirada volcada parcial o limitadamente al hecho urbano. Lo importante era la inquietud por tratar de comprender qué estaba sucediendo en este debate que acababa de surgir y en el que había muchas cosas que no terminaban de encajarme o que necesitaban una reflexión más profunda. Fruto de estos años y esta reflexión, surgió la publicación del libro que es una versión más divulgativa y más accesible de gran parte de la tesis doctoral.

¿Háblenos sobre su tesis, pretende ir más allá del imaginario de relacionar a la Smart City siempre con tecnología?
Yo creo que la incorporación del hecho tecnológico al debate sobre la ciudad -que para eso ha servido el debate de las ciudades inteligentes-, pues es una obviedad y una realidad, por lo tanto, debemos tratar de entenderlo como algo que sí que sigue siendo diferencial. La pregunta es: ¿cuál es el papel que puede aportarnos la tecnología? Porque desde otras miradas, ya teníamos otros puntos donde compartíamos casi el estándar o el modelo de las ciudades inteligentes o de las ciudades competitivas. Pero al mismo tiempo sí que es cierto que hoy en día, en 2019, gran parte de los debates en general sobre la ciudad incorporan ya no solo la preocupación por la tecnología, sino que incorporan situaciones que van más allá y están relacionadas con la sostenibilidad, el cambio climático, la igualdad social, la planificación urbana.

¿En su opinión, cuál es el deber de los tomadores de decisión en la aplicación del modelo de ciudad inteligente?
Yo creo que el objetivo último de cualquier política urbana, de cualquier política local vinculada a ciudades inteligentes o a cualquier otro modelo, tiene que ser exactamente cuál es la vía o de qué manera ese modelo va a permitir vivir mejor, ser más felices y tener ciudades más igualitarias y que ofrezcan mayor bienestar para la ciudadanía. Si ese no es el objetivo final, seguramente en el camino nos habremos confundido de objetivo y estaremos pensando simplemente en otros objetivos que también son válidos, pero seguramente secundarios: hacer más eficientes nuestras administraciones, gastar mejor el dinero público, tener mejores infraestructuras. Yo creo que esas son preguntas secundarias respecto de la principal, que es efectivamente asegurarnos de que las personas estén en el centro de todo este debate y de todas estas políticas.

¿Qué se debe hacer para bajar al ciudadano de a pie el concepto de Smart City y que se empodere de él y de esa visión de ciudad?
Yo creo que muchas veces se han explicado las ciudades inteligentes con imágenes efectivamente volcadas en el futuro; eso además se puede comprobar porque cuando se explican las Smart Cities desde modelos teóricos hasta propuestas más prácticas y concretas, tanto las empresas que pueden tener sus soluciones, las ciudades que pueden tener sus planes estratégicos, suelen mostrar el futuro perfecto y utilizar verbos como “nuestra ciudad se convertirá…”, “estás infraestructuras conseguirán que…” y yo creo que eso lo que hace es situar las cosas por un lado muy lejano de los beneficios que puedan aportar. Por otro lado, nos lleva a pensar en unas determinadas soluciones, en unos determinados servicios que requieren inversiones a largo plazo o que son proyectos de inversión a gran escala que requieren ese plazo seguramente. Y es ahí donde creo que eso nos hace olvidar muchas veces que las ciudades inteligentes ya existen hoy, se podrán mejorar, se podrán hacer más sofisticadas, se les podrán añadir muchas más capas de inteligencia o de tecnología, pero la ciudad inteligente ya está operando, ya está influyendo en nuestra vida diaria como seres humanos, como estudiantes que vamos a una universidad, como profesionales que trabajamos en un determinado entorno laboral, como usuarios de servicios públicos…todos esos entornos ya disponen hoy de unas determinadas capas digitales y por tanto ya estamos viviendo en esa realidad.


¿Entonces lo que propone es entender y explicar este concepto más desde lo cotidiano?
Es mucho más fácil pensar en las ciudades inteligentes como hechos cotidianos que a lo mejor no los tenemos presentes, pero están ahí, debemos buscarnos una alternativa para movernos en la ciudad a través de mapas, sean públicos o privados; eso es un ejemplo para saber que ya estamos muy inmersos en esa ciudad inteligente. Y, al mismo tiempo, pensar en tecnologías quizás mucho menos espectaculares en cuanto a inversiones o a grandes infraestructuras, permitiendo organizar los debates políticos o a las organizaciones sociales para trabajar en ámbitos específicos que nos interesan. Uno de los recursos que tenemos que utilizar para acercarlo es pensar mucho en la utilidad de la tecnología o de los dispositivos que ya están hoy en marcha y disponibles en la cotidianidad de la gente.

Descubrir desde lo humano cómo hacer los lugares más habitables…
Sí, precisamente, porque si no, nos perdemos en las grandes transformaciones. Pongo un ejemplo: hoy tenemos una idea muy futurista de la movilidad con el vehículo autónomo, que efectivamente lo veremos generalizado y que tiene detrás unos debates muy profundos que seguramente se concretarán en el largo plazo, pero que también hoy, en 2019, esos mismos patrones relacionados con la inteligencia artificial aplicada a cómo nos movemos en la ciudad, pues ya están empezando a operar en las metrópolis. Y entonces cabe la pregunta de si realmente queremos movernos en vehículos privados, ya que esta obsesión por el coche autónomo lo que nos llevará es a pensar en la movilidad como un hecho individual en lugar de preguntarnos hoy cuál es realmente el tipo de movilidad que queremos en el futuro. Porque eso seguramente nos ayudará a cuestionarnos hoy, no dentro de 20 años, sobre el papel del transporte público, el papel de la multimodalidad, que son las cuestiones de fondo que deberíamos estarnos cuestionando. A eso me refiero con la cotidianidad.
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