Adiós al coche. La reconquista de la calle

Adéu al cotxe! ¿Cómo liberar Barcelona del vehículo privado? Así de contundente es la carta de presentación de un ciclo que tendrá lugar desde finales de marzo y hasta finales de abril en Barcelona (Sala Beckett). Comisariado por David Bravo y Andreu Rifé, con la colaboración de Miquel Jordà y Úrsula San Cristóbal, parte del siguiente planteamiento:

El automóvil es un vehículo urbicida. Hay que preparar las ciudades para que vuelvan a funcionar sin un medio de transporte que, muy probablemente, acabará cayendo por su propio peso. Tal vez descubrimos que, lejos de ser una renuncia, vivir sin coches es más justo, más sostenible, más barato e incluso, más agradable. Pero hay que trabajar duro para que esta transición se produzca de manera equilibrada. ¿Cuáles son los próximos pasos?

Con el ciclo «Adéu al cotxe!», La Sala Beckett quiere promover la reflexión y el debate sobre la necesidad y la posibilidad de liberar la ciudad del vehículo privado. Espectáculos, lecturas dramatizadas, piezas audiovisuales, reflexiones plásticas y charlas conjugarán el conocimiento técnico con la cultura crítica y transformadora para estimular la conciencia ciudadana.

Más allá de estas palabras, se trata de una propuesta urgente y, sobre todo, original. Tengo la suerte de poder formar parte, gracias a la invitación de David Bravo a compartir algunas reflexiones personales en una de las sesiones. Digo suerte porque hacía tiempo que no tenía la oportunidad de volver a ordenar ideas en torno a la movilidad, los espacios públicos, etc., y además en un contexto menos rígido que el habitual. Esto último tiene que ver con el formato de las propias sesiones, que incluyen desde la exhibición de obras gráficas, creaciones y piezas sonoras hasta la lectura de textos teatrales vinculados a las diferentes temáticas que se cubrirán durante el ciclo. De hecho, una de las sesiones será en sí misma una proyección audiovisual (comentada por Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita), el mejor formato posible para abordar cómo se ha socializado la cultura del automóvil a través de los mecanismos de creación de imaginarios (cine, televisión, publicidad, etc.). Por si esto fuera poco, está una convocatoria de textos teatrales breves, que alimentarán el inicio de cada sesión. 

Este es el plan:

• Adéu al cotxe! Presentación del ciclo (David Bravo) ((27/03/2018)
• La batalla cultural. Proyección audiovisual (Andrés Hispano y Félix Pérez-Hita) (03/04/2018)
• La reconquista de la calle (Manu Fernández) (10/04/2018)
• El urbanismo después del coche (Maria Buhigas) (17/04/2018)
• El cambio de paradigma (Antonio Turiel) (24/04/2018)

Por la parte que me toca, La reconquista de la calle, este será el punto de partida:

Durante el siglo XX, la masificación del automóvil colapsó las ciudades heredadas del pasado. No obstante, el siglo XXI se ha levantado con el ansia de reconquistar el espacio público de los centros urbanos. Aún así, muchas intervenciones de mejora urbana continúan invirtiendo esfuerzos faraónicos en ocultar coches ─aparcamientos, túneles, vías rápidas─, como si se tratara de barrer la suciedad bajo una alfombra verde. En efecto, el vehículo privado sigue estando altamente subvencionado. La única reconquista honesta de las calles pasa por reducir los recursos públicos que le destinamos. Ganarle espacio en favor del transporte colectivo de superficie, de los carriles ciclables o de los corredores peatonales. Esta no es sólo la manera más efectiva de reducir la contaminación; es también la forma más democrática de combatir la injusticia espacial, el cambio climático, el derroche energético o la acumulación de oportunidades en pocas manos.

Quiero preparar esta aportación con mimo. Es un contenedor quizá demasiado amplio, así que es importante acertar con los conceptos y temas más prioritarios y, al mismo tiempo, no solaparse con las demás intervenciones previstas. También, por el formato más flexible, es una oportunidad para hacer planteamientos más arriesgados y provocadores. Hasta el 10 de abril tengo tiempo para ir trabajándola, pero ya lo estoy disfrutando construyendo una revisión visual de la ciudad del siglo XX, revisando los círculos viciosos de la movilidad y sus infraestructuras, rescatando grandes éxitos del cuñadismo cochecéntrico, catalogando las promesas del solucionismo tecnológico,...

Embarcadero (San Francisco), there was a highway and now ....

Following Onesimo Flores´blog I discovered a video that can illustrate one of the most commented posts lately. In Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías , one side topics was the possible removal of large urban infrastructure and conversion into public spaces. Some examples where mentioned such as the High Line in New York, South Parco Solare in Calabria (Italy) or the Cheonggyecheon Restoration Project, in South Korea.
Last summer I had the chance to know San Francisco and I wrote some notes on the blog that gave me the impression visit this Californian city: San Francisco, una ciudad en la bahía, Serendipia urbana #6: San Francisco (EE.UU). Barrio de Mission or Serendipia urbana #5: San Francisco (EE.UU) Ciudades educadoras . One of the things I could not find the time to comment on was my impression of the waterfront of the city in the area of Embarcadero and up to Marina and the Golden Gate National Recreation Area, but this video is a good chance to share some thoughts about this area that was occupied until late eighties of last century by a highway lane that constituted a wall between the city and its coast. However, the 1989 earthquake severely damaged the infrastructure and this was used as an opportunity to renew and rethink this area to find alternative uses. You can find more information about it here and here.

Embarcadero seems to be another good example of how to gain public urban space demolishing obsolete infrastructure and gaining livable spaces, green areas and better integration of transport in urbanism. It was surprising while walking to discover that most of this area is mainly public, taking into account that this piece of the waterfront may be very appreciated for developers. I have to confess the part of Embarcadero reserved to retail uses in the waterfront, as the Pier 39 - looked like a scenery for shopping rather than an authentic place, but in general I thought  it is a luxury for a city to have an open space of these scale well connected to with an even more surprising area, the park leading to the Golden Gate, a huge green location that leads to the famous bridge to demonstrate the value of open spaces for public use in our cities.
The video is from Street Films, an initiative of Open Plans, an organization that is producing very accurate audiovisual materials related to transport, recovery of public spaces, etc.

Embarcadero (San Francisco), donde antes había una autopista....

En el blog de Onésimo Flores descubro un vídeo que puede ilustrar uno de los grandes debates que hemos tenido últimamente por aquí. En el post Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías, en el que uno de los temas colaterales era el de la posible conversión de grandes infraestructuras urbanas en espacios públicos recuperados para otros usos. Ahí mencionaba algunos casos como el High Line de Nueva York, Parco Solare Sud en Calabria (Italia) o el Cheonggyecheon Restoration Project, En Corea del Sur.

Hace unos meses, en post como San Francisco, una ciudad en la bahía, Serendipia urbana #6: San Francisco (EE.UU). Barrio de Mission o Serendipia urbana #5: San Francisco (EE.UU) Ciudades educadoras, dejé en el blog algunas notas de la impresión que me causó visitar esta ciudad californiana. Una de las cosas que al final no pude comentar "en caliente" pero que más me impresionó fue el waterfront de la ciudad en la zona de Embarcadero y hasta Marina y el Golden Gate National Recreation Area. Y con el video que mencionaba descubro que en realidad toda esa zona estuvo ocupada hasta finales de los ochenta del siglo pasado por una autopista de carriles elevados que hacía de muralla entre la ciudad y su costa. Sin embargo, el terremoto de 1989 dañó gravemente esta infraestructura y esto supuso la oportunidad de renovar esta zona y repensarla para darle otros usos. Aquí y aquí tenéis más información sobre ello.

Así que tenemos otro ejemplo de cómo recuperar espacio en la ciudad eliminando infraestructuras obsoletas y ganando espacios de convivencia, zonas verdes de uso libre y una mejor integración del transporte en la trama urbana. Estando en la ciudad, sorprende precisamente que el uso de la mayor parte de esta zona es público, y uno piensa en lo jugoso que puede ser un waterfront tan espacioso. Aunque es verdad que la parte dedicada a usos comerciales en la zona de los muelles -como el Pier 39- parece un poco de cartón piedra en su diseño, en general me pareció un lujo que una ciudad pueda tener un espacio abierto de esas dimensiones y, sobre todo, que pueda conectarse con un lugar aún más sorprendente, el parque que lleva al golden Gate, una amplísima zona verde que lleva al famoso puente demostrando el valor que puede tener para una ciudad mantener espacios abiertos para el uso público.

El vídeo es de Street films, una iniciativa de la organización Open Plans, de la que hablamos hace un tiempo y que está generando materiales audiovisuales muy certeros sobre todo lo que tiene que ver con transporte, recuperación de espacios públicos, etc.

Los Ángeles sin coches

Acabo de encontrar un vídeo curioso. Ross Ching, un realizador de Los Ángeles ha conseguido editar filmaciones de la ciudad y editarlas para hacer desaparecer de ellas los coches. Bueno, en realidad, también han desaparecido las personas. Es llamativo ver una ciudad como Los Ángeles, icono de lo que Edward Soja llamó postmetrópolis en un libro muy influyente en la crítica urbana. Es una visión provocadora y atípica de una ciudad que se mueve en coche, quizá a unos niveles que no alcanza ninguna ciudad, y unas necesidades inmensas de consumo de suelo para infraestrcuturas de movilidad. Llama la atención ver que este suelo, vaciado, ocupa enormes extensiones de la ciudad, de Los Ángeles y de la mayoría de las ciudades.
La ciudad del siglo XX ha sido la ciudad con/en coche, con una disponibilidad de combustible relativamente barato. No ha habido necesidad de pensarlas sin coche, y apenas unas pocas hoy se acercan a algo parecido a ser una ciudad car-free. Claro que las ciudades que viven al margen del coche a día de hoy (Venecia, las medinas de la ciudad árabe clásica,...) son en realidad excepciones derivadas de condiciones muy particulares no generalizables. Pero sí que hay cierto patrón real en la idea de que el modo de transporte que domina en un determinado lugar determina la configuración física de ese espacio y el automóvil privado como modo de transporte fundamental ha configurado la transformación de las ciudades en los últimos cincuenta años, tal como recogía en un post Adam Greenfield para el caso de Los Ángeles:
Los Angeles is probably the example par excellence: it would be foolish to deny that this place above all has been shaped by the internal combustion engine, and its maximum expression in the form of the individual private automobile. Nor would anyone in their right mind be particularly likely to argue that huge swathes of the LA basin - from the Valley down to Orange County and the ocean straight out to San Bernardino - aren't in fact constrained in the possibilities for social engagement they're able to offer because of the way the landscape has evolved to support automobility.


Running on Empty from Ross Ching on Vimeo.

Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías

España, "un precioso país lleno de autopistas vacías", dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado 'Hardware' y 'software'.

Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura  de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:
En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin "el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento".
Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.
Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente "hágame una circunvalación" y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar "quiero más becas para mis jóvenes"? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).
Un informe titulado Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020 da unas cifras de la dimensión de la apuesta que se ha realizado por las infraestructuras y cómo la comparación con Europa refleja este sobredimensionamiento:

Las autopistas y autovías en España pasaron de los 2.008 kilómetros en 1980, a los 9.571 en 2001. En términos porcentuales, este incremento fue del 376%.
(...)
De llevarse a cabo los objetivos previstos en el PEIT, España contaría en 2020 con una red de autopistas y autovías de 15.000 kilómetros, pasando a ser, con 370 kilómetros de vías rápidas por habitante, el primer país de la Unión Europea en este apartado. Otros países como Italia, Francia y Alemania se situarían a más de 200 kilómetros de distancia, y Reino Unido a más de 300.
(...)
Durante décadas los gobiernos estatales han venido defendiendo la teoría que identifica la inversión en infraestructuras de transporte - con los parámetros constructivos más altos posibles - como el principal instrumento de impulso del desarrollo. Esta teoría ha sido asumida por los gobiernos autonómicos y por los empresarios. Hasta el punto que cualquier propuesta de infraestructuras de transporte de parámetros más bajos se identifica con marginación y agravio comparativo. Pero la opinión pública no está de acuerdo con dar a las infraestructuras la máxima prioridad. Entre ocho prioridades valora a ésta como la última en la inversión pública (CIS, 2005). Por otro lado, tal teoría no es respaldada por la evidencia empírica y es contrario a la opinión de la mayoría de economistas (especialmente en la economía del transporte).
El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.
Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados.  Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos.....

Foto inicial tomada del blog Ciudad Posible.
Cuadro tomado del informe Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020
Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.