Uso de espacio e infraestructuras

Siguiendo con la breve nota de ayer sobre usos del espacio y modo de transporte, aquí va otra imagen interesante, originalmente planteada la comparación por Steve Mouzon en The price of speed, y que muestra la comparación de usos de un área similar en Florencia y en un intercambiador de carreteras en Atlanta.

O cómo obtener resultados tan diferentes con una misma superficie, no sólo desde lo puramente construido, sino desde el punto de vista de la complejidad, la mezcla de usos y el potencial de vida que encierra cada caso. La comparación, sobre todo a la vista de la imponente presencia de una ciudad histórica como Florencia, llama la atención en Estados Unidos, donde su cultura del urban sprawl ha estado indisolublemente unidad a este tipo de infraestructuras de movilidad basadas en el vehículo privado, pero aquí también hemos abusado de la ocupación del territorio para dotación de infraestructuras (en muchos casos, sobredimensionadas y absurdas).

El silencio de los medios durante el despilfarro de infraestructuras

@manufernandez
Seguramente viste o has oído hablar del reportaje de Salvados en La Sexta. "Cuando éramos ricos" es un fantástico título para descubrir qué es lo que hicimos en materia de infraestructuras cuando nos estábamos pegando la gran fiesta de los aeropuertos, museos de arte moderno, autopistas y demás. En realidad, el título más exacto podría ser "Cuando pensábamos que éramos ricos", o, como plantean en n+1, "La vida es España no es muy diferente de un capítulo de Los Simpson" pero el caso es que es un buen trabajo. Por limitaciones de tiempo, no aparecen casos aún más extremos pero, sobre todo en el caso del Ave y de la mano de Germà Bel, queda suficientemente claro lo que ha pasado aquí. Otras televisiones generalistas, también sólo después de iniciada y muy avanzada la crisis, se atrevieron a contar estas cosas, como en el reportaje de Cuatro, "¿Era necesario construirlo?" y en RTVE con "Mamotretos públicos". Pero, en los tres casos, han sido reportajes que llegaron tarde.

El despilfarro de las infraestructuras y sus consecuencias sobre el modelo territorial es un tema que he seguido en el blog desde que empezó la crisis, casi siempre a modo de inventario. En su momento recopilé algunas referencias de medios extranjeros que empezaban a tratar el sobredimensionamiento de la red de infraestructuras en España, una visión que podría haber entrado perfectamente en el reportaje de Salvados. Porque los medios extranjeros, sorprendidos por la actual crisis económica española, miran ahora asombrados y descubren situaciones insospechadas. En un post de hace unos meses (El despilfarro de las infraestructuras en España, en los medios extranjeros) ya revisé algunos de estos primeros reportajes que venían de fuera para descubrirnoslo que desde aquí no nos habían contado apenas. Desde entonces, en periódicos de aún mayor importancia internacional se han sucedido otros artículos que han puesto en el punto de mira un modelo que hacía aguas por todos lados. Entonces no queríamos verlo, los medios no nos lo contaron y los medios extranjeros tampoco estaban ahí para contarlo. Esta es una selección de algunos artículos de los últimos meses:

• The Telegraph. Spain's white elephants - how country's airports lie empty
• The Guardian. Spain's €44m Niemeyer centre is shut in galleries glut
• New York Times. Spain's Building Spree Leaves Some Airports and Roads Begging to Be Used
• The World. Spain's phantom airports
• Business Insider. Amazing Satellite Images Of Spanish Ghost Towns -- Abandoned Since The Crash
• The Age. Economic crisis takes gloss off 'Bilbao effect
• The Guardian. Spain's extravagant City of Culture opens amid criticism
• New York Times. Newly Built Ghost Towns Haunt Banks in Spain

Lo he dicho otras veces. Está ahí la hemeroteca de los diarios de tirada nacional y, sobre todo, toda la ristra de periódicos regionales. Costará encontrar en sus ediciones de, digamos, los últimos diez años, algún artículo crítico con la construcción de nuevas autopistas, la edificación de nuevos centros de arte o con el desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias. Entonces callaban, salvo honrosas excepciones de periodistas que supongo que intentaban buscar una vía de independencias profesional en un ambiente de simbiosis medios periodísticos-partidos políticos. Al contrario, todos los medios aplaudían a los reyes de taifas que prometían la prosperidad en forma de cemento y hormigón y son capaces de atreverse a azuzar al pueblo con un aeropuerto para pasear, apoyados además por los efectos perversos de la politización de las cajas provinciales. Ahora hay tenues movimientos críticos en la prensa, pero ya es tarde. No cumplieron su labor de formación de una opinión pública informada. O mejor, cumplieron su labor de ser correa de transmisión de los grandes poderes fácticos que han movido este país, correa de transmisión del pensamiento primitivo sobre el valor intrínseco de cualquier infraestructura.
Los medios extranjeros asisten como testigos y piensan "¡cómo ha sido posible todo esto!" y creo que, en buena medida, es otra demostración más de que los medios tradicionales de nuestro país han perdido, en esto también, su papel central y no estaban cuando era necesario poner en cuestión proyectos insostenibles y dar voz a quienes se oponían a ellos a contracorriente. Un post altamente recomendable por el esfuerzo que ha implicado de recopilación de datos y casos es AVEs, aeropuertos, autopistas y tranvías: la cleptocracia arruina España. Cada párrafo de ese post podría haber sido una vía de investigación para muchos medios, pero apenas nos lo contaron.

La historia de la reconversión del High Line de New York, ahora en libro

El proyecto del High Line de Nueva York es uno de los que mayor difusión ha tenido en los últimos tiempos como ejemplo de reconversión urbana de infraestructuras para usos públicos. Escribí sobre él hace tiempo, tuve la oportunidad de conocerlo (y encontrarle ciertas debilidades) y mucho hemos podido leer sobre el tema (por ejemplo, que como muchas veces sucede, esto no es nada nuevo y otros países ya contaban con intervenciones parecidas). Entre otras cosas, que ya se está buscando su extensión a partir de su fase inicial. Esta extensión ha dado lugar comentarios que dudan sobre su replicabilidad, no sólo en la ciudad sino también en otros lugares del mundo.

Uno de los elementos que dificultarían esto es la dificultad para repetir la historia y que se den las condiciones que la han hecho posible (el apoyo público de ciertas personalidades, también vecinos del barrios, como Edward Norton, las características del sistema urbanístico en la ciudad, etc.). Este artículo repasa el origen del proyecto, asentado en el compromiso cívico de dos habitantes del barrio que ahora sacan un libro sobre la experiencia, The Inside Story of New York City's Park in the Sky. Un libro que seguramente pueda servir para entender la intra-historia de una intervención que se ha convertido en simbólica.

6000km. Paisajes después de la batalla

Desde que empecé a dar seguimiento en el blog a los efectos de la explosión urbanística y la posterior crisis inmobiliaria en España, son varias las veces que he referenciado a Basurama y a su proyecto 6000Km, un gran ejercicio de documentación  de los casos más significativos y que son la parte más vistosa de todo el pasivo construido o a medio construir que nos queda como herencia para las próximas décadas. El proyecto en su versión web ha ido evolucionando en diseño pero, sobre todo, en contenidos, recogiendo diferentes localizaciones de grandes construcciones e infraestructuras desarrolladas estos años:


A través de un gran trabajo de documentación, que ha tenido también su reflejo en formato exposición, disponemos de una memoria del paisaje que queda después de la batalla, ilustrativo lema que describe perfectamente todo lo que ha pasado estos años. En una nueva evolución, el proyecto se convierte en formato libro, y los casos tratados van apareciendo como una sucesión de historias inauditas. PAUs para desarrollos de complejos de ocio como El Reino de Don Quijote, aeropuertos como el de Ciudad Real. resorts de golf, urbanizaciones, infraestructuras abandonadas, hoteles,...

Open publication - Free publishing - More 6000km

El despilfarro de las infraestructuras en España, en los medios extranjeros

Hace unos días La Vanguardia se hacía eco de un reportaje de investigación muy rotundo de Le Monde sobre el aeropuerto de Ciudad Real, que servía como excusa para analizar el despilfarro de dinero público que en los últimos años ha habido en España. Es un ejemplo de los muchos que podrían ponerse (ya hablamos en su momento del reportaje que emitió Cuatro) de cómo mientras duró la fiesta, la mentalidad del hardware, de las infraestructuras que todo lo justifican, prevaleció haciéndonos perder años de progreso social real. Mientras en España construíamos un país de autopistas vacías -y aeropuertos infrautilizados- otros países, como Dinamarca, se esforzaban en profundizar su apuesta educativa e investigadora.
No me extraña que los franceses se escandalicen. Y además no son los únicos; según recoge Miciudadreal.es en "Ejemplo de derroche y dilapidación de dinero en España": El Aeropuerto, a ojos de la prensa internacional, ya antes otros medios internacionales de Suiza y Holanda han analizado este caso.
En el vídeo se puede ver un extracto del reportaje de la televisión pública suiza:

Carreteras, pantalones para obesos. Arqueología de una frase

Un post previo a que empiece agosto sólo puede ser ligero y facilón, que no estamos para muchas más cosas....

Building more roads to solve congestion is like is like buying bigger trousers to cure obesity.
Añadir capacidad a las carreteras para solucionar la congestión viaria es como comprarse pantalones más grandes para solucionar los problemas de peso.
La foto recoge una frase que leí hace años y ya no recordaba dónde, así que me he puesto a buscar y he encontrado el libro:
Los límites de la ciudad. Cómo frenar la dispersión urbana
La frase se atribuye en el libro a Michel Replogle, especialista de transporte del grupo de abogados Environmental Defense, frase citada previamente en un artículo del New York Times, The Cost of Urban Sprawl: Unplanned Obsolescence. ¡Ah!, otra cosa.....
El libro es de 2001 y revisándolo, llego a la conclusión de que prácticamente todo el texto sigue vigente, a excepción de las estadísticas, que han quedado desfasadas. Se han seguido observando a lo largo de estos años posteriores al libro más evidencias -bien sintetizadas, por ejemplo, en An introduction to sustainable trnasportation del que hablábamos hace unos días- de lo que la economía del transporte llama tráfico inducido que, básicamente quiere decir: ponga usted más carreteras, añada un carril más, sume un segundo nivel viario,...lo que quiera: pronto se llenará de más coches, más congestión, más tiempos perdidos en la carretera, etc. Pero da igual: siempre escucharemos eso de "vale sí, pero en fin, esta será la última carretera que construyamos" y así se nos han pasado estos años.
La foto viene de @Chivawey, que pasó a su vez por @javgarred y llegó a través de @andreslajous a mi timeline.

Embarcadero (San Francisco), there was a highway and now ....

Following Onesimo Flores´blog I discovered a video that can illustrate one of the most commented posts lately. In Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías , one side topics was the possible removal of large urban infrastructure and conversion into public spaces. Some examples where mentioned such as the High Line in New York, South Parco Solare in Calabria (Italy) or the Cheonggyecheon Restoration Project, in South Korea.
Last summer I had the chance to know San Francisco and I wrote some notes on the blog that gave me the impression visit this Californian city: San Francisco, una ciudad en la bahía, Serendipia urbana #6: San Francisco (EE.UU). Barrio de Mission or Serendipia urbana #5: San Francisco (EE.UU) Ciudades educadoras . One of the things I could not find the time to comment on was my impression of the waterfront of the city in the area of Embarcadero and up to Marina and the Golden Gate National Recreation Area, but this video is a good chance to share some thoughts about this area that was occupied until late eighties of last century by a highway lane that constituted a wall between the city and its coast. However, the 1989 earthquake severely damaged the infrastructure and this was used as an opportunity to renew and rethink this area to find alternative uses. You can find more information about it here and here.

Embarcadero seems to be another good example of how to gain public urban space demolishing obsolete infrastructure and gaining livable spaces, green areas and better integration of transport in urbanism. It was surprising while walking to discover that most of this area is mainly public, taking into account that this piece of the waterfront may be very appreciated for developers. I have to confess the part of Embarcadero reserved to retail uses in the waterfront, as the Pier 39 - looked like a scenery for shopping rather than an authentic place, but in general I thought  it is a luxury for a city to have an open space of these scale well connected to with an even more surprising area, the park leading to the Golden Gate, a huge green location that leads to the famous bridge to demonstrate the value of open spaces for public use in our cities.
The video is from Street Films, an initiative of Open Plans, an organization that is producing very accurate audiovisual materials related to transport, recovery of public spaces, etc.

Embarcadero (San Francisco), donde antes había una autopista....

En el blog de Onésimo Flores descubro un vídeo que puede ilustrar uno de los grandes debates que hemos tenido últimamente por aquí. En el post Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías, en el que uno de los temas colaterales era el de la posible conversión de grandes infraestructuras urbanas en espacios públicos recuperados para otros usos. Ahí mencionaba algunos casos como el High Line de Nueva York, Parco Solare Sud en Calabria (Italia) o el Cheonggyecheon Restoration Project, En Corea del Sur.

Hace unos meses, en post como San Francisco, una ciudad en la bahía, Serendipia urbana #6: San Francisco (EE.UU). Barrio de Mission o Serendipia urbana #5: San Francisco (EE.UU) Ciudades educadoras, dejé en el blog algunas notas de la impresión que me causó visitar esta ciudad californiana. Una de las cosas que al final no pude comentar "en caliente" pero que más me impresionó fue el waterfront de la ciudad en la zona de Embarcadero y hasta Marina y el Golden Gate National Recreation Area. Y con el video que mencionaba descubro que en realidad toda esa zona estuvo ocupada hasta finales de los ochenta del siglo pasado por una autopista de carriles elevados que hacía de muralla entre la ciudad y su costa. Sin embargo, el terremoto de 1989 dañó gravemente esta infraestructura y esto supuso la oportunidad de renovar esta zona y repensarla para darle otros usos. Aquí y aquí tenéis más información sobre ello.

Así que tenemos otro ejemplo de cómo recuperar espacio en la ciudad eliminando infraestructuras obsoletas y ganando espacios de convivencia, zonas verdes de uso libre y una mejor integración del transporte en la trama urbana. Estando en la ciudad, sorprende precisamente que el uso de la mayor parte de esta zona es público, y uno piensa en lo jugoso que puede ser un waterfront tan espacioso. Aunque es verdad que la parte dedicada a usos comerciales en la zona de los muelles -como el Pier 39- parece un poco de cartón piedra en su diseño, en general me pareció un lujo que una ciudad pueda tener un espacio abierto de esas dimensiones y, sobre todo, que pueda conectarse con un lugar aún más sorprendente, el parque que lleva al golden Gate, una amplísima zona verde que lleva al famoso puente demostrando el valor que puede tener para una ciudad mantener espacios abiertos para el uso público.

El vídeo es de Street films, una iniciativa de la organización Open Plans, de la que hablamos hace un tiempo y que está generando materiales audiovisuales muy certeros sobre todo lo que tiene que ver con transporte, recuperación de espacios públicos, etc.

Hardware y software, un país lleno de autopistas vacías

España, "un precioso país lleno de autopistas vacías", dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado 'Hardware' y 'software'.

Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura  de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:
En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin "el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento".
Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.
Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente "hágame una circunvalación" y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar "quiero más becas para mis jóvenes"? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).
Un informe titulado Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020 da unas cifras de la dimensión de la apuesta que se ha realizado por las infraestructuras y cómo la comparación con Europa refleja este sobredimensionamiento:

Las autopistas y autovías en España pasaron de los 2.008 kilómetros en 1980, a los 9.571 en 2001. En términos porcentuales, este incremento fue del 376%.
(...)
De llevarse a cabo los objetivos previstos en el PEIT, España contaría en 2020 con una red de autopistas y autovías de 15.000 kilómetros, pasando a ser, con 370 kilómetros de vías rápidas por habitante, el primer país de la Unión Europea en este apartado. Otros países como Italia, Francia y Alemania se situarían a más de 200 kilómetros de distancia, y Reino Unido a más de 300.
(...)
Durante décadas los gobiernos estatales han venido defendiendo la teoría que identifica la inversión en infraestructuras de transporte - con los parámetros constructivos más altos posibles - como el principal instrumento de impulso del desarrollo. Esta teoría ha sido asumida por los gobiernos autonómicos y por los empresarios. Hasta el punto que cualquier propuesta de infraestructuras de transporte de parámetros más bajos se identifica con marginación y agravio comparativo. Pero la opinión pública no está de acuerdo con dar a las infraestructuras la máxima prioridad. Entre ocho prioridades valora a ésta como la última en la inversión pública (CIS, 2005). Por otro lado, tal teoría no es respaldada por la evidencia empírica y es contrario a la opinión de la mayoría de economistas (especialmente en la economía del transporte).
El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.
Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados.  Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos.....

Foto inicial tomada del blog Ciudad Posible.
Cuadro tomado del informe Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020
Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.