Por una vez, voy a hacer excepción de una de las reglas de este blog, la de no escribir ni prestar atención a la última tontería de Steve Jobs. Le he cogido un poco de manía a este hombre, y creo que él personalmente tampoco tiene la culpa, pero me cansa su presencia exagerada en esas confusas secciones de los periódicos que bajo el título Tecnología, esconden sólo una admiración acrítica a cualquier nimiedad en el mundo de los gadgets, videojuegos y cualquier otra cosa que suene a trending topic. Cada uno tiene sus batallas particulares: mis dos pequeñas batallas son, por un lado, huir de esta inflación de hiper-atención al hígado de este señor y, por otro lado, convencer a la gente de que no es tan difícil usar bien las opciones por qué / por que / porqué /por qué.
En fin, a lo que iba. Que esta vez voy a dedicar unas líneas a la última ocurrencia de estos genios que ocupan portadas de diarios supuestamente serios día sí y día también. El último último efecto de marketing de Apple ha sido presentar al mundo su nueva sede corporativa. Es ver las primeras fotos y pensar que es una auténtica idiotez de edificio. Para mayor gloria de Steve Jobs, de Norman Foster y de la banalidad de la era de las manzanas. La Ciudad de Apple, con todos los ingredientes del urbanismo-espectáculo: por supuesto, lo primero, sus ventajas medioambientales pero, sobre todo, su falsa auto-concepción como ciudad, apropiándose de un concepto -la ciudad- que un desarrollo monofuncional como el diseñado niega completamente; su gigantismo y su modernidad complaciente (a estas alturas, ¿una nave espacial?).
Lo más sorprendente es que, con una primera impresión, uno piensa que al pobre Jobs se la han colado, o que ha caído en la fatuidad de la arquitectura con firma estrella. Le han colado un proyecto constructivo que, conceptualmente, chirría por todos lados con la supuesta imagen urbana, dinámica, cosmopolita y abierta de Apple.
Por un lado, porque siendo Foster su arquitecto, el referente más cercano de este proyecto es Masdar, una ciudad en medio del desierto que no por tener paneles solares se convierte en sostenible. Peor aún, es un proyecto anti-urbano: alejado de la ciudad, sin esquinas ni calles, un edificio circular es la perfecta expresión del ensimismamiento y del aislamiento. Kaid Benfield, como siempre, apunta en la misma dirección señalando que el proyecto va justo en dirección contraria a lo que muchas grandes empresas están intentando -al menos, en ciertas zonas de Estados Unidos- volviendo al centro de las ciudades para aprovechar la efervescencia de la vida urbana y, quién sabe, corriendo así el mismo riesgo que otras empresas corrieron al auto-encerrarse en edificios que quizá reflejan escapismo, huida y auto-exclusión más que otra cosa. Visto desde la distancia con la que miro las novedades de Apple, pero la cercanía con las que sigo por dónde van las cosas en cuanto a la economía urbana, el desarrollo tecnológico y el urbanismo sostenible, resulta un proyecto sorprendentemente equivocado. Me xtraña viniendo de una compañía que nos hace creer que es el colmo de la modernidad y que somos el colmo de la modernidad si compramos sus aparatos, que se instalara en un centro urbano, en un brownfield proclamando su aspiración a ser motor de la renovación de la comunidad o cualquier otra cosa. Para mí que se la han colado a este hombre porque es un proyecto completamente lastrado por el pasado, por una concepción muy vieja de los usos del espacio, de las relaciones empresa-ciudad y de la sostenibilidad.
Respecto a este vídeo, no sé si es meramente anecdótico o dice muchas cosas. Se trata de una audiencia pública en el ayuntamiento de Cupertino en la que Steve Jobs expone su proyecto constructivo y los beneficios que traerá a la comunidad. Quizá sea un signo positivo si lo vemos como un ejercicio de transparencia pública de un proyecto urbanístico que difícilmente podríamos ver aquí (¿se imaginan a cualquier gran arquitecto dando cuenta pública en la sala de plenos del ayuntamiento de su proyecto de museo o de palacio de deportes?). O quizá me quedo con la cara de embelesamiento con la que le miran todos.
Un repaso rápido a algunas historias que me he encontrado las últimas semanas sobre proyectos constructivos que quedaron en el camino. En marzo ya comentamos un magnífico vídeo sobre una autopista proyectada en Londres y que nunca llegó a realizarse. Vancouver, por ejemplo, tomó en los años 60 del siglo pasado la decisión de descartar los planes de extensión de las autovías urbanas previstas en aquellos años, el Proyecto 200, del que en este montaje podemos ver cómo hubieran quedado en la ciudad a través de los bocetos. Una curiosidad histórica mayor es este vídeo de la URSS, que demuestra que la creación artificial de identidad es una de las grandes aficiones del poder. El Palacio de los Soviets en Moscú y sobre el que ya comenté algo hace algún tiempo: "...los planes del dictador de convertir la Catedral de Cristo el Salvador en el Palacio de los Soviets, un edifico que reflejaría el poder del pueblo organizado y la superioridad de Stalin como líder supremo del pueblo. Para ello, llegó a convocar un concurso internacional de arquitectos en el que participaron las firmas más importantes del momento; nombres como Le Corbusier o Gropius presentaron sus proyectos, resultando finalmente ganador el proyecto presentado por Boris Iofan. El proyecto empezó a construirse pero la invasión alemana de 1941 dio por terminada precipitadamente su construcción y los materiales acabaron siendo utilizados para la construcción de puentes y estructuras defensivas, terminando de esta forma con el sueño constructivo de Stalin y de su arquitecto del poder."
En el blog Untapped New York están estos días recopilando gran cantidad de información sobre proyectos constructivos que hubieran cambiado la fisionomía de la ciudad tal como la conocemos hoy, tanto con edificios que nunca llegaron a construirse como con puentes que quedaron en el cajón.
Rozando casi la categoría de ficciociudades tenemos este fabuloso ejemplo de esquizofrenia y ambición planificadora, un espacio supuestamente urbano dedicado a la cultura del alcohol, Boozetown, con sus calles "Gin Lane" o "Bourbon Boulevard", y que weburbanist recogió hace ya tiempo en un post sobre diseño urbanos retro-futuristas, algunos dignos de mentes enfermizas y otros de mentes dictatoriales (La arquitectura del poder revisa algunos de ellos), que más o menos viene a ser lo mismo.
Ahora podríamos jugar a imaginarnos una realidad en la que no se hubieran construido autopistas sin apenas uso, aeropuertos sin aviones, ciudades fantasma, museos de arte contemporáneo por todas las capitales de provincia (a excepción de Logroño, por cierto, que no tiene un museo-infraestructura pero sí un Museo Riojano de Arte Contemporáneo extendido), etc. Más nos hubiera valido que muchos de estos proyectos no se hubieran llevado a cabo, pero ya es tarde.
Un atractivo título para un compendio desigual de artículos sobre algunos de los procesos de urbanización más significativos de nuestra época, el libro Distributed urbanism. Cities after Google Earth, editado por Gretchen Wilkins, es una nueva aportación para comprender algunas de las historias inauditas de nuestro tiempo, historias de Detroit, China o Dubai, que tanto tiempo han ocupado en este blog. Un tiempo en el que, al igual que en su momento consiguió la imagen del Apolo 8 en 1968, hoy Google Earth transforma e impacta la forma en la que entendemos el mundo.
En varios capítulos, Google Earth es analizado como una de las herramientas de la práctica profesional de arquitectos y urbanistas que trabajan en el mercado global de la construcción de las nuevas identidades físicas de las ciudades, una herramienta que no se queda sólo en sus usos profesionales, sino que está al alcance de todos para jugar con ella y ver la parte del mundo que deja ver. Porque una sesión de navegación en Google Earth nos deja ver una superposición de fotos que nos ofrecen una realidad distorsionada -suma de fotos tomadas en diferentes días, diferentes horas, diferentes ángulos, diferentes condiciones climáticas y diferentes resoluciones- en la que distinguimos las referencias físicas pero escapan a ella las variables para entender si en la ciudad que "visitamos" hay ruido, si hay contaminación, si hace un calor o una humedad extrema o, simplemente, el nivel de libertad permitido en la calle.
Más allá de estas reflexiones, aplicadas a ciudades como Beijing, Rotterdam o Mumbai, lo más destacable -es uno de los capítulos dedicados a Detroit, Density of Emptiness, de Jason Young, un relato desde la propia experiencia del profundo significado que tiene la historia completa de esta ciudad, desde que fuera visitada porAlexis de Tocqueville hasta la realidad de nuestros días. Todos los casos analizados son ejemplos de la escala de transformación urbana que Google Earth hoy nos permite visitar pero apenas entender sobre la nueva forma de entender la vivienda tras Dubai, la nueva forma de entender el vacío urbano tras Detroit, la nueva forma de entender los asentamientos emergentes tras conflictos bélicos o desastres naturales, etc.
Desde que empecé a dar seguimiento en el blog a los efectos de la explosión urbanística y la posterior crisis inmobiliaria en España, son varias las veces que he referenciado a Basurama y a su proyecto 6000Km, un gran ejercicio de documentación de los casos más significativos y que son la parte más vistosa de todo el pasivo construido o a medio construir que nos queda como herencia para las próximas décadas. El proyecto en su versión web ha ido evolucionando en diseño pero, sobre todo, en contenidos, recogiendo diferentes localizaciones de grandes construcciones e infraestructuras desarrolladas estos años:
A través de un gran trabajo de documentación, que ha tenido también su reflejo en formato exposición, disponemos de una memoria del paisaje que queda después de la batalla, ilustrativo lema que describe perfectamente todo lo que ha pasado estos años. En una nueva evolución, el proyecto se convierte en formato libro, y los casos tratados van apareciendo como una sucesión de historias inauditas. PAUs para desarrollos de complejos de ocio como El Reino de Don Quijote, aeropuertos como el de Ciudad Real. resorts de golf, urbanizaciones, infraestructuras abandonadas, hoteles,...
Hace unas semanas el programa UN-Habitat hizo público el Global report on human settlements 2011, que dedica a analizar la relación entre el cambio climático y el mundo urbano. Un fantástico compendio de las diferentes aristas de esta relación, como corresponde a este tipo de informes que, a pesar de su escasa influencia, suponen una referencia anual y su enfoque monográfico, un buen radar para encontrar temas centrales en el debate urbano. El documento sigue, además, un esquema básico que pasa por temas como la definición del reto climático para las ciudades, el esquema institucional de acuerdos y cooperación climática, el origen de la contribución de las áreas urbanas al cambio climático, los impactos del mismo sobre las ciudades y una revisión del panorama de actuaciones de mitigación y adaptación desde las políticas urbanas.
En un mundo tan urbanizado, la fórmula de organización colectiva de forma urbana es un elemento central del debate sobre el cambio climático. Pero, ¿cómo medir la contribución de las áreas urbanas? ¿Qué papel juega mi ciudad en el aumento de los gases de efecto invernadero? La dificultad metodológica para encontrar un método de cálculo fiable, estandarizado y robusto para medir la contribución de las áreas urbanas en el mundo en el cambio climático hace complicado establecer una cifra sobre cuál es esa contribución (dificultad para establecer los límites de la ciudad, variabilidad de los datos en función de si se miden las emisiones sobre la producción o sobre el consumo, etc.). En realidad, a efectos globales tiene poco interés más allá del estadístico. El propio informe reconoce que existe esta dificultad. Más interesante es que las ciudades puedan realizar sus propios cálculos, realizando inventarios de emisiones a escala local que, aunque también enfrentan dificultades metodológicas, al menos dan una imagen adaptada a la realidad de cada ciudad a partir de lo que se quiere y puede medir en cada caso y permite disponer de un diagnóstico para acometer acciones de reducción de emisiones. En este sentido, en marzo de 2010 vio la luz el International standard for determining greenhouse gas emmissions for cities, que aspira a calificar al menos algunos aspectos de esta labor de inventario.
Como otras veces, remarco mis dudas sobre el impacto de las acciones locales de mitigación. En muchos casos, y nuestro país es un buen ejemplo, la distribución competencial y el marco institucional en el que se mueven los municipios reduce mucho su capacidad de influencia sobre la dinámica global de emisiones. Posiblemente pienso sobre todo en la movilidad, el verdadero problema de las emisiones de CO2. La ya clásica figura que relaciona la densidad urbana con la energía consumida por el sector transporte pesa como una losa al pensar en que, las pequeñas acciones de movilidad sostenible son claramente engullidas por el enorme impacto del modelo urbano en la mayor parte del mundo y en lugares altamente poblados:
Quizá en materia de edificación los ayuntamientos tienen más capacidad para reconducir las cosas, pero esto también es posible sólo con el concurso de legislación supramunicipal. El informe UN-Habitat sintetiza en cuatro grandes factores los que definen el nivel de emisiones de una determinada ciudad: factores geográficos de los cuales se deriven determinadas necesidades de iluminación, calefacción y aire acondicionado, la situación demográfica (una determinada pirámide poblacional denota determinados comportamientos de la sociedad en su conjunto; la transición hacia familias de menos miembros,...), las características de la economía urbana pero, sobre todo, la forma urbana y la densidad, razón por la cual, tanto el sector de la edificación como el transporte son sectores en los que la experiencia está demostrando que, a pesar de los esfuerzos, las tendencias no se reconducen sino que, al contrario, el enorme proceso urbanizador en África, Asia y América Latina está sumando más emisiones a la atmósfera.
En el lado de la mitigación, el informe UN-Habitat es excesivamente político. Mientras que reconoce con precisión el efecto de las ciudades sobre las emisiones globales, situando lo urbano como gran fuerza motriz, se queda en argumentos bastante débiles y discursivos sobre la contribución de las ciudades a mitigar estas emisiones. El tan manido "las ciudades no son el problema, son la solución" lo justifica por el nivel de responsabilidad que tienen los municipios en la mayor parte de los procesos que generan emisiones, confundiendo responsabilidad con competencias y liderazgo, que serían argumentos de mayor peso. Junto a ello, señala otros recursos clásicos que tampoco son en la práctica excesivamente convincentes o generalizables: el papel de laboratorio de soluciones que pueden jugar las ciudades, olvidando la dificultad para generalizar muchas acciones experimentales; o la concentración en las ciudades de actores individuales adoptando compromisos contra el cambio climático, pensando posiblemente más en la industria que en cambios sustanciales de fondo de las prácticas de consumo y estilo de vida. En cualquier caso, el informe reconoce que las ciudades, en muchas ocasiones, sólo son capaces de dar respuestas fragmentarias y que existe una paradójica distancia entre la retórica y la acción, especialmente cuando el gran desafío se encuentra en las grandes ciudades globales y megaciudades. Del mismo modo, tras estos años de acción local contra el cambio climático, UN-Habitat reconoce otra paradoja crítica: las medidas más fáciles de tomar contra el cambio climático desde lo local son las que menor impacto tienen en cuanto a reducción de emisiones, mientras que las de impacto más profundo son altamente complejas.
Del lado de las consecuencias del cambio climático, las áreas urbanas enfrentan riesgos particulares en cuanto al aumento del nivel del mar, los ciclones tropicales, episodios de fuertes lluvias que provocan inundaciones y corrimientos de tierra, episodios de calor extremo y sequías, impactando fuertemente sobre las diferentes infraestructuras físicas, sobre la economía, los ecosistemas y l biodiversidad, la salud pública o el bienestar social, generando unas condiciones de vulnerabilidad de los sistemas urbanos que cada ciudad ha de saber interpretar para responder frente a ellas. En este aspecto, el informe señala la enorme disparidad entre las áreas urbanas en países en desarrollo frente a la de los países más desarrollados. Pero también tenemos una nueva paradoja, porque las grandes áreas urbanas tienen en su masa crítica una enorme debilidad (escala del riesgo) pero también mayor capacidad de actuación por la acumulación de capital humano y financiero para afrontar las consecuencias del cambio climático algo que, sin embargo, no se cumple en la mayor parte de las áreas urbanas más pobladas, situadas en países en desarrollo. Los suburbios de cualquier megaurbe en estos países son, sin duda, las zonas más expuestas a los riesgos climáticos, por su evidente falta de infraestructura física de urbanización de calidad.
Por último, el informe es un buen catálogo de coaliciones locales de lucha contra el cambio climático. La gobernanza del cambio climático descansa principalmente en un modelo de acuerdos multilaterales impulsados desde el IPCC, modelo que, además de las debilidades por todos conocidas, apenas consigue tener en cuenta la realidad de las autoridades locales. Por ello, el informe repasa otros marcos de concertación internacional, tanto a nivel bilateral (proyectos de cooperación entre países donde la variable local suele estar más presente, como el Global Climate Change Alliance de la UE o el Cool Earth Partnership de Japón), como supraestatal o regional, así como otros programas nacionales, categoría en la que incluiríamos, en nuestro caso, la Red Española de Ciudades por el Clima. Más relevancia han cobrado las redes internacionales de cooperación local en la materia, donde tenemos una amplia batería de organizaciones: ICLEI-Local Governments for Sustainability, el antiguo Large Cities Climate Leadership Network (conocido ahora como C40 Cities tras su reciente fusión con la Clinton Climate Initiative), el World Mayors Council for Climate Change, Climate Alliance, Asian Cities Climate Change Resilience Network o el Covenant of Mayors de la Unión Europea. Y, junto a ello, redes de ONGs como Climate Action Network, plataformas de investigación como el Urban Climate Research Network u organismos de colaboración público-privada como The Climate Group.
Una de estas coaliciones es el C40 Cities Climate Leadership Group, que recientemente ha colaborado con ARUP en una publicación (Climate action in megacities: C40 cities baseline and opportunities) sobre el papel de las grandes ciudades -este es el foco de atención de esta coalición- en materia de cambio climático, y ha producido también un vídeo que dejo aquí:
El Senseable City Lab del MIT ha desarrollado un proyecto para medir la vida de los pequeños objetos de la vida cotidiana tras su uso. Es sorprendente el camino que muchos toman, con largos desplazamientos, con rutas ilógicas y con diferentes etapas. Conocemos bien la cadena de valor en la producción de las cosas, pero qué oculta es la cadena de valor/desvalor cuando las tiramos y, como por arte de magia, desaparecen. Y, sin embargo, aunque no las veamos, tienen una curiosa vida más allá de nuestra vista.
El proyecto de investigación, denominado Trash Track, utiliza técnicas de visualización de datos georeferenciados para una serie de objetos a los que se les implantan dispositivos de seguimiento y que permiten seguir su viaje a lo largo de Estados Unidos: Elaborated by the SENSEable City Lab and inspired by the NYC Green Initiative, TrashTrack focuses on how pervasive technologies can expose the challenges of waste management and sustainability. Can these same pervasive technologies make 100% recycling a reality? TrashTrack uses hundreds of small, smart, location aware tags: a first step towards the deployment of smart-dust - networks of tiny locatable and addressable microeletromechanical systems.These tags are attached to different types of trash so that these items can be followed through the city's waste management system, revealing the final journey of our everyday objects in a series of real time visualizations.
Una forma muy sencilla pero a la vez original de presentar de forma visual los pequeños detalles que se suceden al mirar con detenimiento un cruce de calles. Es un fragmento de un proyecto más amplio que analiza tres formas de moverse por New York, en bici, andando y en coche y cómo cada una de ellas tiene diferentes reflejos en la seguridad y la vivencia de la calle, en un contexto en el que la introducción masiva del carril bici en la ciudad está generando controversias mientras se aprende a convivir con ellos. Con un sencillo tratamiento visual, el vídeo se vuelve más comprensible y ayuda a darse cuenta de situaciones peligrosas, casi-accidentes, las zonas de riesgo en la el borde acera-vial, cómo se adapta cada usuario al comportamiento de los demás,....
No es la primera vez que voy a comentarlo, pero sigue llamando la atención más allá de los Pirineos el paisaje que hemos dejado en el territorio durante estos años. En El despilfarro de las infraestructuras en España, en los medios extranjeros ya destacamos algunos ejemplos de reportajes en diferentes países que cubrían a medio camino entre la indignación y la sorpresa el despilfarro en infraestructuras en nuestro país. No es para menos. El caso de los aeropuertos, por ejemplo, es uno de los grandes clásicos. Dicen que el modelo de desarrollo urbano a base de cemento ya no volverá. Quién sabe. La legislatura municipal no ha hecho más que comenzar.
Igual de inaudito es el problema de las viviendas vacías y los grandes desarrollos urbanísticos que son hoy ciudades fantasma. Ante la caída de la demanda interna, el Gobierno se afana en buscar compradores en el extranjero; hoy mismo parece que está Beatriz Contador tratando de endosar este pasivo a posibles compradores rusos. Hace unas semanas también intentaron atraer al mercado británico, intento que tuvo como respuesta una curiosa y quién sabe si malintencionada campaña de boicot de algunos medios como The Telegraph, que levantaron dudas sobre la estabilidad del sistema de propiedad inmobiliaria en España apelando a la indefensión que sufren muchos británicos propietarios de casas en la cosa y que ven amenazada su propiedad por la Ley de Costas: Telegraph Expat is launching a campaign in support of the hundreds of thousands of British and other expats who have fallen victim to urban corruption and the confused state of property law in Spain.
Un stock de viviendadifícil de cuantificar, pero muy fácil de visualizar. Darse un paseo por los extrarradios de muchas ciudades es la mejor operación estadística que se puede hacer. O, si no, también sirve un paseo por Google Earth, tal como ha hecho Business Insider en Amazing Satellite Images Of Spanish Ghost Towns -- Abandoned Since The Housing Crash. Sólo son unos pocos ejemplos, porque seguro que cada lector podría añadir al menos dos o tres casos que conoce de su territorio más cercano. Jesús Encinar lo hacía hace unas semanas con el caso de Ávila, pero podríamos seguir con el corredor de La Sagra, ese gran espacio de desarrollo urbano que hace unos años vendían como el desarrollo más explosivo de toda Europa, como si aquello fuera a traer algo bueno. "Hay que recuperar los barrios fantasma", le destacan en una entrevista al nuevo decano del COAM. Seguramente. Pero hará falta algo más. Una economía de guerra -si nos ponemos trágicos- para pensar el urbanismo de la crisis. La legislación urbanística y, sobre todo, la conciencia social e institucional sobre lo que significa el urbanismo, están diseñadas para crecer, un urbanismo que sólo puede ser expansivo. Y esto ya no toca. Toca un enorme proceso de reconversión urbana, una agenda urbana de lo pequeño y barato, un urbanismo adaptativo que nos permita, no sólo no crecer, sino encotnrar fórmulas de aprovechamiento de todo este pasivo.
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