Comprender el consumo energético con Open Energy

Es posible que ya conozcas el proyecto Open Energy. Si no, echa un vistazo a esto porque merece la pena ver el trabajo de Fran Castillo, Oscar Marín Miró y Christian Szucher para definir una plataforma de visualización del consumo energético pensada para un modelo energético distribuido en el que el internet de las cosas tendrá cada vez más un papel creciente. El sistema Open Energy se despliega en dos niveles: Energy Monitoring Device, que a través de hardware abierto (Arduino) monitoriza el consumo eléctrico, y Open Energy Visualization, que a través de una app de realidad aumentada permite visualizar el consumo en tiempo real.
En este vídeo puedes encontrar más detalles de la descripción del sistema:


Open Energy from Responsive Environment on Vimeo.
Hace unos meses dedicamos unas líneas al último libro de Jeremy Rifkin. La exploración de Open Energy es un ejemplo práctico y real de muchas de las cosas que se cuentan en ese libro y ayuda a entender en lo concreto en qué tipo de cosas se concretará la relación de las tecnologías de la comunicación con el sistema energético en un entorno tan cotidiano como es el espacio doméstico. Y, a partir de ahí, se puede ir aumentando la escala para ver, interpretar y analizar los flujos reales de consumo energético en edificios, calles, barrios, ciudades, etc. para entender mejor esos patrones en el espacio y en el tiempo, algo especialmente útil en la medida en que la producción energética vaya descentralizándose a cada vez más puntos y las relaciones de producción y consumo de energía se hagan más complejas.
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@manufernandez  

La internet de la energía y la Tercera Revolución Industrial

@manufernandez
Jeremy Rifkin publica un nuevo libro, La Tercera Revolución Industrial: Cómo el poder lateral está transformando la energía, la economía y el mundo. Estando las cosas como están, una revolución industrial parece que, tarde o temprano llegará o está llegando ya sin darnos cuenta. Como en otros libros, el autor consigue dibujar tendencias que pronto se asentarán. En este caso concreto, el libro es un muy buen ejercicio de síntesis y de estructuración -en forma, nada menos, de una revolución industrial- de muchas de las cosas que están pasando.

La tesis básica del libro es que el desarrollo de todas las posibilidades de internet y el avance de las energías renovables son los dos pilares sobre los que asentar la nueva fase industrial en la que entraremos construyendo una internet de la energía. El viejo modelo centralizado y jerárquico de la información se ha roto definitivamente con la irrupción de nuevas formas de acceso y creación del conocimiento, una forma distribuida, compartida y estructurada en red. Es algo fácil de ver en nuestra vida diaria aunque aún choque contra posturas de viejo modelo que buscan mantener sus privilegios y lógicas. Más imperceptible es la transformación y el cambio de lógica que suponen las energías renovables y cómo se van a aprovechar del uso de internet para construir una nueva estructura energética. Pero es un cambio que también se está dando y, según, el autor, esa unión será la clave para la extensión definitiva de las energías renovables a través, también, de un modelo energético distribuido aprovechando las redes inteligentes y la capacidad de descentralizar la producción y de crear puntos locales de generación energética.
La Tercera Revolución Industrial estará basada en cinco grandes pilares:

• Las energías renovables, principalmente la solar y la eólica en sus diferentes versiones y soluciones tecnológicas.
• Los edificios como minicentrales eléctricas capaces de concebirse como productores de la energía para su metabolismo y también generar excedentes para otros usos.
• El hidrógeno como tecnología de almacenamiento para resolver la inestabilidad de los flujos de las energías renovables.
• Internet como tecnología para facilitar un modelo de energía compartida y distribuida.
• El vehículo eléctrico como nuevo medio de transporte alternativo a los vehículos movidos por combustibles fósiles.

El fin de, según el autor, de "una civilización erigida sobre la base de los combustibles fósiles" y las infraestructuras energéticas y de información jerárquicas (explica algunas de estas cosas en esta entrevista). Las dos grandes revoluciones industriales anteriores también nacieron de avances tecnológicos fundamentales en las nuevas tecnologías de la comunicación y las nuevas fuentes energéticas, y ambos factores vuelven a coincidir en la Historia. Hemos vivido desde la Segunda Revolución Industrial en un modelo basado en cuatro grandes factores estructurantes: la electricidad centralizada (grandes fuentes de generación energética y una infraestructura de red unidireccional), el automóvil privado movido por petróleo como combustible y la cultura suburbana (de esta resolución espacial ya hablamos hace unas semanas). De este cambio de modelo también participa, y se ocupa de ello el autor dando así una visión muy integral de los cambios que están sucediendo en la sociedad actual, una nueva estructuración social y económica en torno a relaciones laterales (enlazando así con todo el desarrollo de su anterior libro, "La civilización empática") basadas también en los cambios en la organización industrial (el fin de la gran empresa capitalista tayloriana centralizada verticalemente), el ascenso de la economía colaborativa (con ejemplos como Wikipedia, el couchsurfing, el Zipcar como ejemplo de nuevo modelo de movilidad, Mozilla o Kiva) o la crisis del sistema educativo y la emergencia de nuevas formas de aprendizaje peer to peer.
El libro también contiene jugosos relatos de la experiencia del autor como asesor de alto nivel de muchos gobiernos durante los últimos años. En especial, Jeremy Rifkin insiste en su cercanía a las instituciones europeas frente al escaso eco de la administración estadounidense (tanto de Bush como de Obama) por construir un nuevo paradigma industrial. En este sentido, estando las cosas como están hoy, el libro merece la pena sólo por leer sus encuentros con dirigentes como Angela Merkel,  Durao Barroso o Romano Prodi. El capítulo dedicado a Zapatero (recordemos que Jeremy Rifkin formaba parte de aquel consejo de asesores económicos) destapa algunos entresijos de la política energética en España y señala a Miguel Sebastián como principal escollo para acelerar la transformación del modelo energético español y, en general, la búsqueda de un nuevo modelo de desarrollo económico en el que, por lo visto, Zapatero tenía altas esperanzas. Por no hablar de cómo hace tan sólo unos meses Rifkin tenía trato directo con Papandreu y parecía posible crear las condiciones de una nueva revolución industrial con Grecia como vagón de enganche. Casi nada si leemos los periódicos de estos días. Ciudades como Utrecht, Mónaco, San Francisco o roma pasan por las páginas del libro, así como otros relatos personales de las relaciones de observador privilegiado del autor con gobiernos y responsables de política energética del Reino Unido, Italia, Senegal o Alemania.
He leido la mayoría de los libros del autor y este es, en mi opinión, uno de los más completos. Con La era del acceso acertó plenamente a adelantarse a algo que llegó con el tiempo; por contra, en La economía del hidrógeno supo ser visionario pero el tiempo ha demostrado que las cosas han ido más despacio, mientras que La civilización empática es más un dibujo bienintencionado frente a la realidad mucho más dura que vivimos. Este nuevo libro aporta, en fin, una visión de conjunto de muchas tendencias que están aquí, y otras que quizá lleguen más pronto que tarde.

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Emerald cities. Sostenibilidad urbana y desarrollo económico

Hace unos días, repasábamos un libro sobre cómo conseguir que estos tiempos de austeridad económica no sean una excusa para dejar de actuar a favor de la sostenibilidad. Este nuevo libro, Emerald cities. Urban Sustainability and Economic Development, escrito por Joan Fitzgerald, puede dar pistas para ser más ambiciosos aún y esperar que sea precisamente la sostenibilidad urbana un motor de desarrollo económico. En ambos casos, los libros prestan especial atención a la cuestión energética como elemento central del funcionamiento de los sistemas urbanos.
Este libro en concreto es un viaje que empieza y termina en Europa, metáfora utilizada por la autora para plantear una de sus principales tesis: Estados Unidos ha perdido en las dos últimas décadas una inicial posición de dominio en el desarrollo tecnológico de las energías renovables frente al impulso de países como Alemania o Suecia. Las ciudades de Freiburg o Estocolmo son casos de referencia en nuestro entorno más cercano en cuanto a políticas de sostenibilidad energética y, sin embargo, parecen estar a años luz de la realidad de las ciudades norteamericanas, ámbito al que se dirige principalmente el libro. La ciudad alemana, en la frontera entre Suiza, Alemania y Francia, es un ejemplo perfecto para explicar la capacidad de movilización de la economía local que tiene una apuesta por la sostenibilidad de larga tradición (desde 1975, con las primeras movilizaciones ante el anuncio de la instalación de una central nuclear) y que ha dado como resultado no sólo una intensa utilización de las energías renovables en la ciudad, sino un poderoso ecosistema local de empresas de alto valor añadido en el mercado de la energía, principalmente solar y de centros de investigación que son ahora mismo punteros. Del mismo modo, Estocolmo es otro buen ejemplo de cómo desde políticas de planificación urbanística, con el ejemplo de Hammarby Sjöstad a la cabeza, se pueden diseñar las ciudades desde nuevos criterios de eficiencia energética y de utilización inteligente de la energía.

Cuando empecé a leer hace ya tiempo sobre el nacimiento de nuevas fuentes de energía, Estados Unidos solía aparecer como uno de los territorios donde mayor impulso tecnológico existía, donde estaban desarrollando los primeros experimentos de implantación a gran escala de energía solar o los estudios más avanzado sobre el hidrógeno. El libro repasa el parón en la inversión de I+D en esta materia a finales del siglo XX y cómo esto no sólo ha sido un lastre para la economía nacional estadounidense, sino que ha dejado huérfanas a muchas ciudades en la lucha por la sostenibilidad. Sin embargo, el libro de Fitzgerald se convierte en una reivindicación de ciudades que, a pesar de que no hayan sido buenos tiempos para las políticas nacionales de lucha contra el cambio climático y las energías renovables en Estados Unidos, han construido un trayecto propio y se han destacado como ejemplos a considerar. Así, se explica con un importante nivel de detalle las actuaciones públicas y privadas en algunas ciudades en diferentes ámbitos como las energías renovables (Austin, Toledo, Cleveland,... ), la eficiencia energética en la edificación (Los Angeles, Milwaukee, Pittsburgh, Syracuse, New York, ), o el transporte (Denver, Los Angeles, Portland, Seattle).
En todos los casos, el análisis se centra en describir la conexión entre estas actuaciones y la capacidad que tienen de generar oportunidades de desarrollo económico a través del impulso tecnológico y la creación de actividad económica en el tejido local, situando el tema de los green jobs o la economía verde en el terreno de lo concreto y lo que las autoridades locales pueden realizar, incluso a contracorriente de las prioridades de los gobiernos nacionales. Se trata den muchos casos, de procesos que no son propios del modelo institucional europeo, pero aún así son valiosos precisamente porque parecen imponerse otras formas de enfrentar las políticas locales a través de formas público-privadas en las que llaman la atención, sobre todo, alianzas de coaliciones de grupos socailes y ecologistas con sectores económicos para poner en marcha mecanismos de incentivación de otros modelos de gestión y producción energética ante la ausencia de decisión por parte de las autoridades públicas.

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Urbanismo adaptativo post-crisis. Solares vacíos como huertas solares urbanas

Los brownfields, espacios urbanos sin uso en los núcleos urbanos, pueden tener otras utilidades además de su reordenación para nuevos usos industriales, comerciales, de equipamientos públicos o de vivienda. Según cuentan en The Dirt, ciudades como Chicago, New York o Filadelfia han llevado a cabo proyectos de reutilización de vacíos urbanos mediante la implantación en ellos de huertos solares de mayor o menor extensión, abriendo una posibilidad hasta ahora no explorada como es la valorización de estos espacios como plantas energéticas basadas en fuentes renovables -en este caso, solar- cuando normalmente hemos pensado en las plantas solares como algo necesariamente alejado de los núcleos urbanos.

Las propuestas más o menos futuristas de utilizar otros espacios construidos como son, por ejemplo, las autopistas parecen aún lejanas. Por su parte, el aprovechamiento de tejados, cubiertas o fachadas en edificios e instalaciones sí tiene una cierta trayectoria, aunque el potencial de utilización de estos espacios sigue siendo enorme. La opción que comentamos hoy, en cambio, me parece una solución inteligente y práctica para generar un doble dividendo urbano: generar capacidad de producción eléctrica renovable y, al mismo tiempo, revalorizar terrenos abandonados para reactivar su utilidad social. Exelon City Solar (Chicago), por ejemplo, se presenta como la mayor planta urbana de generación solar, con más de 32.000 paneles fotovoltaicos y ha conseguido así algo de atención como el proyecto más visible. La conferencia Brownfields 2011 celebrada recientemente ha dedicado varias sesiones relacionadas con este tema:

• Waste to Watts: Redeveloping Closed Landfills for Renewable Energy
• Brightfields: Identifying, Financing and Developing Renewable Energy Projects on Brownfield Sites
• Renewable Energy at Contaminated Sites
• Reaching for the Sun: Strategies for Developing Solar Farms on Municipal Brownfields Sites

Una recreación en 3D:

Y unas imágenes reales:

Con el título quiero abrir una nueva vía para ir catalogando y documentando ciertas soluciones que creo que van a ser necesarias en los próximos años. Lo de "post-crisis" suena hasta optimista porque a estas alturas ya no sabemos muy bien si habrá un día después para esta crisis que, en nuestro caso, tienen unas claras vinculaciones con el modelo urbano que hemos seguido desde hace demasiado tiempo, pero es incuestionable que necesitamos a pensar ya en soluciones imaginativas para tantos lastres sobre el territorio. Por eso también lo de "urbanismo adaptativo", porque tenemos que adaptarnos a las nuevas circunstancias, donde el proyecto urbano emblemático está condenado a desaparecer. No hay dinero y, quién sabe, a lo mejor la ciudadanía ya no está dispuesta a aceptar determinados proyectos, aunque en esto tengo mis dudas. Pero ese es otro tema. Lo que es evidente es que algo hay que hacer, por ejemplo, con tantos solares urbanizados pero que en los próximos años no van a ser edificados finalmente. Como en otras soluciones que buscan dar respuestas transitorias o permanentes al fracaso de la lógica tradicional -ya hemos hablado en otro momento sobre los locales comerciales abandonados por la crisis-, supongo que siempre se pueden poner encima de la mesa dudas regulatorias y administrativas de partida. No es fácil que el procedimiento urbanístico deje margen para la instalación de plantas solares en terrenos donde el propietario tenía previsto edificar. Pero quizá toca empezar a pensarlo, a mirar todos estos espacios con una lógica diferente.

Smart City. Más allá de la gestión energética inteligente y las tecnologías digitales

@manufernandez
Sigo con el tema, tras De la ciudad sostenible a la smart city. No perder la perspectiva, post en el que seguramente no conseguí aclarar demasiadas cosas.Toca hablar de los componentes de una smart city o, mejor, de los componentes a los que se está asociando. Aunque aquí cada uno establece diferentes clasificaciones en función de su orientación particular, básicamente tenemos dos:

• Propuestas desde el mundo de la gestión energética, que proponen nuevas soluciones tecnológicas para gestionar de manera más eficiente la entrada de materiales y flujos de recursos  y la salida de residuos en el metabolismo urbano.
• Propuestas desde el mundo de las tecnologías digitales, que promueven aplicaciones, dispositivos y lógicas propias de la red para plantear nuevas formas de gestionar la información en la ciudad y, en especial, todo lo que tiene que ver con los flujos de información que, evidentemente, se concentran en el estilo propio de la vida urbana.

Más allá de la gestión energética inteligente
¿De dónde viene la preocupación por las smart cities? O, mejor, ¿de dónde viene esta inflación de su presencia? No podría asegurarlo, pero sospecho que la emergencia del término ha corrido paralela al de smart grids, la nueva generación de redes inteligentes de gestión de la generación y distribución energética, que se beneficiarán de la aplicación de soluciones digitales para un uso más eficiente de la red y un control más integrado y en tiempo real de las demandas y los flujos energéticos a lo largo de una red distribuida de puntos de consumo y generación. Más o menos.Estas smart grids son necesariamente una cuestión urbana por razones obvias. Y ahí es donde tenemos la confusión de la parte por el todo. Puesto que tenemos un proyecto para instalar un proyecto piloto de red inteligente en la ciudad, la ciudad puede denominarse smart city.
De nuevo, es fantástico poder avanzar hacia un modelo energético más distribuido, que ofrezca posibilidades reales de multiplicar los nodos de producción energética para acabar con un sistema altamente centralizado que impide el desarrollo de otras fuentes energéticas renovables. Genial también si permiten que su gestión pueda ser mucho más eficiente acompasando la producción a las diferentes necesidades de los usuarios. Y todavía mejor si esto permite el desarrollo dentro de la industria energética de nuevas posibilidades de desarrollo tecnológico e industrial más localizado.
Aquí creo que está por ver qué inteligencia le ponemos los usuarios a la red. Porque esa red va a servir electricidad para mantener nuestro estilo de vida y el de una buena parte del mundo que, ahora sí, se ha subido al tren del consumo de las clases medias (China, India, etc.). Y el uso individual y colectivo que hacemos de la energía requiere de mucha inteligencia. Que esa red sea capaz de darme una lectura en tiempo real en mi contador de última generación de mi consumo no me va a llevar necesariamente a, digamos, reducir mi consumo energético. Y tampoco hará nada si el regulador no permite utilizar en toda su capacidad las posibilidades de esa red liberalizando el mercado energético en su totalidad y permitiendo el juego en igualdad de condiciones de los grandes y los pequeños productores de energía. O si, de nuevo, el regulador no actúa con inteligencia en la política de precios y en la fiscalidad sobre el consumo energético.
Boulder, (Colorado, Estados Unidos), fue una de las primeras ciudades en abrir esta vía con un proyecto de implantación que, tres años después, parece estancado. Muchas otras se han subido al carro (Malta, Estocolmo (en el desarrollo Stockholm Royal Seaport,...) e incluso tenemos en nuestro entorno proyectos en Málaga o Bilbao en la línea de salida.
Más allá de las tecnologías digitales
El segundo componente proviene del sector digital en un sentido amplio. Aquí, frente al componente energético, dominado por una tecnología englobadora, las redes inteligentes, lo que tenemos es una amalgama de diseños, propuestas teóricas, elucubraciones, proyectos experimentales y, en general, muchas propuestas difíciles de catalogar porque van evolucionando con la velocidad propia de estos temas y la fascinación que generan por su atractivo.
Dejando aparte que las smart grids, en realidad, descansan en buena medida en las posibilidades que ofrece hoy la tecnología digital, en este apartado nos encontramos aplicaciones de sensórica dirigidas a la mejora del flujo del tráfico y la gestión del aparcamiento en superficie en la ciudad a través de sensores y dispositivos de control del tráfico en tiempo real; la gestión eficiente de los sistemas de transporte público; plataformas de interacción de los datos generados por los individuos a través de dispositivos móviles; sistemas de control remoto del estado de capacidad de los contenedores de residuos sólidos urbanos; sistemas de control eficiente de las actividades logísticas en la ciudad; mecanismos de tele-asistencia ciudadana; sistemas de información al público de información práctica por parte de las autoridades; intervenciones de realidad aumentada para amplificar determinadas experiencias de la vida urbana; posibilidades de desarrollo de redes distribuidas de toma de datos para el control de la calidad del aire; y otras propuestas por el estilo. Todas ellas, también, acaban apuntando a la smart city.
El discurso smart city vinculado a las tecnologías digitales se basa en conceptos como street as platform, city as civic lab,internet of things o connected city, entre otros, y en Urban Scale han escrito un buen post ordenando estas ideas. Aquí encontraremos una mezcla de propuestas que inciden en el modelo bottom-up, es decir, que las posibilidades que ofrecen actualmente las tecnologías digitales pueden favorecer la extensión de nuevas formas de acción urbana (una suerte de urbanismo 2.0 o urbanismo emergente), frente a otras propuestas directamente a impulsar por gestores públicos o privados de servicios urbanos, pasando por modelos que exploran las posibilidades del espacio híbrido fruto de la integración de los espacios físicos y los espacios digitales. En Next American City podemos leer un artículo que intenta reconducir el optimismo de pensar que la disponibilidad de más datos e información en tiempo real sobre el comportamiento de los ciudadanos y la evolución de los flujos del funcionamiento de la ciudad vaya a mejorar sustancialmente la provisión de servicios públicos de calidad. Discutible, pero necesaria la dosis de realismo. Proyectos constructivos como PlanIT Valley, Songdo o Masdar atraen hoy la atención como los sustitutivos del reclamo eco-ciudades, cambiando la atención hacia el "todo conectado" como nueva solución y utopía para una perfecta vida urbana.
Aquí mi impresión personal se sitúa por ahora entre la sensación de que algunas propuestas excesivamente teorizantes y con una terminología excesivamente compleja para poder ser entendida por el común de los mortales -algo que, en general, observo en todo lo relacionado con la web- y el riesgo de caer en la totalización de lo digital como la nueva tabla de salvación para conseguir todo lo que la ciudad no ha conseguido hasta ahora: ser más integrador, más incluyente, más sostenible, más productiva, etc. Pero, evidentemente, es una línea de investigación emergente con múltiples derivadas y que promete alternativas para la gestión de la complejidad urbana y para entender los mecanismos de funcionamiento de la vida colectiva.

Imagen de Stuck in customs en Flickr bajo licencia CC BY-NC-SA 2.0

La carrera del vehículo eléctrico en las ciudades

¿Qué ciudades están dando pasos más decididos para introducir el vehículo eléctrico en sus calles? Veamos diferentes enfoques de incentivación pública.
Por una parte, Londres se ha decidido a ser la capital europea del vehículo eléctrico en unos pocos años, exactamente para 2015, mediante una inversión masiva desde la autoridad de transporte materializada a través de dos concursos públicos que ha convocado recientemente, uno dirigido a la compra de vehículos eléctricos, híbridos y de bajas emisiones de CO2, esperándose la introducción de mil vehículos de transporte colectivo no dependientes del petróleo. El segundo concurso público se dirige a la adquisición de 25.000 puntos de recarga para 2015.
Estocolmo es otra de las grandes capitales europeas decididas a implantar de forma rápida el vehículo eléctrico, al igual que Londres, también a través de un mecanismo marco de contratación pública que incentive e impulse al mismo tiempo la demanda y la oferta de estos vehículos, en el marco de una visión Emission-Free City 2030:


En Canadá es Oak Bay la ciudad que quiere tomar la delantera en esta carrera por ser la primera en poner vehículos eléctricos en las calles, algo que se une a la iniciativa regulatoria que mencionamos hace unos días por la cual Vancouver ha introducido en la normativa urbanística y edificatoria la obligación de que en los desarrollos de viviendas unifamiliares cada vivienda incluya una toma de recarga, así como en el 20% de las plazas de aparcamiento de nuevos desarrollos.

Otro enfoque diferentes es el que ha iniciado París, ciudad que, utilizando como referencia el éxito de su sistema de alquiler de bicicletas, Velib, está impulsando el proyecto Autolib para hacer disponibles en las calles un número de coches -calculado en torno a 3.000- de fácil disposición por parte de los usuarios (sin sistema de registro), con plazas de parking reservadas en toda la ciudad. En otoño está previsto que la ciudad publique el concurso público para la gestión de todo el sistema y a é se han unido ya otros 30 municipios de la aglomeración parisina.
Sao Paulo se ha declarado la primera ciudad de Latinoamérica en situarse en esta carrera, gracias a un acuerdo con Renault-Nissan por el cual ambas partes se comprometen a desarrollar estudios de viabilidad en toda la cadena necesaria para la introducción del vehículo eléctrico.
Por último, hagamos también una pequeña mención al caso de Madrid, que bajo el impulso del Plan Movele del Ministerio de Industria también presenta algunas particularidades reseñables. Entre otras, la firma de un acuerdo con Pamplona para promover conjuntamente el despliegue del vehículo eléctrico en estas dos ciudades y, además, una serie de objetivos cuantitativos para los próximos años: disponer de 41 puntos de recarga en dos espacios de aparcamiento público y algunos privados, reservar dos líneas de minibuses 100% eléctricos, integrar en la flota pública 46 vehículos eléctricos, etc. Todo ello, desde una estrategia público-privada en la que la parte pública cubrirá el 42% del presupuesto (a través de MOVELE y la la Fundación Movilidad) y la parte privada el resto, contando para ello con las aportaciones de Endesa, Iberdrola, Unión Fenosa y ACS Cobra.

Son sólo algunos ejemplos; muchas otras ciudades y territorios están probando diferentes fórmulas de impulso del vehículo eléctrico. Se hace evidente, por ejemplo, cómo en los países donde los poderes locales cuentan con mayor autonomía y capacidad económica las ciudades pueden desarrollar proyectos por sí mismas, frente a otros países, como el nuestro, donde la dependencia de recursos de Administraciones de ámbito superior es imprescindible. Por otro lado, sí que hay un denominador común: la coincidencia en promover estos proyectos desde esquemas de colaboración público-privada. Pocas veces las empresas privadas se han visto en una situación así: unas Administraciones que se han lanzado, empujadas más por la crisis económica que por el interés medioambiental, a la carrera por sacarle partido a un campo emergente y que, al mismo tiempo, necesitan irremediablemente la colaboración de las industrias implicadas en la generación de energía, en su distribución, en la instalación de puntos de recarga, en la mejora de la red eléctrica, en la propia producción de los nuevos vehículos en sí y sus diferentes componentes, etc.

Recarga del vehículo eléctrico con fuentes energéticas limpias

Hace unos días repasábamos las diferentes implicaciones de diseño urbano y desarrollo industrial relacionadas con el coche eléctrico desde la perspectiva urbana y especialmente en lo relativo a los sistemas de recarga. Y es que en la carrera por el vehículo eléctrico uno de los principales puntos débiles de la competición es el de las fuentes de energía con las que se producirá la electricidad que alimentará los coches. Podría ser que, por huir de la economía movida por petróleo, acabemos en una economía movida por el carbón o la energía nuclear y no hayamos conseguido solucionar el cambio climático y la dependencia de fuentes no renovables. ¿Cómo dar de beber a todos esos vehículos que en las próximas décadas se espera que se desplacen por las carreteras? ¿Qué darles de beber?
En el impulso de esta nueva solución de movilidad se lleva tiempo poniendo el énfasis en el vehículo en sí y en el motor más concretamente y, en segundo lugar, en los sistemas de recarga. Falta la tercera pata: la alimentación fiable, estable y en cantidad suficiente de electricidad a través de una red que redimensiona las actuales al introducir progresivamente una mayor demanda de fluido eléctrico. Y esto último parece que ha estado más arrinconado en la agenda de investigación y desarrollo tecnológico en los últimos años.
Así que aprovecho para enseñar aquí dos soluciones (habrá más, seguro, a ver si las encontramos) que experimentan con la utilización de fuentes de energía limpia y renovable en la alimentación de los puntos de recarga. Por un lado, la empresa Beautiful Earth Group ha desarrollado un sistema de recarga mediante energía solar, que ha instalado hace unos meses ya en Brooklyn. Se trata de una solución que Toyota también está desarrollando en los últimos tiempos y que pronto tendrá disponible para instalar en Japón. Por otro lado, en la feria automovilística de Chicago se presentó hace unas semanas un sistema de recarga basado en la energía generada por un mini-parque eólico, sistema desarrollado por Coulomb Technologies.

Foto del sistema solar de Toyota tomada de DesingBoom.

En España han sido Acciona, Indra e Ingeteam las primeras en situar la alimentación mediante fuentes renovables como una prioridad a través del Proyecto Sirve (Sistema Inteligente de Recarga de Vehículos Eléctricos). Este proyecto, entiendo, trata de utilizar las energías renovables de una forma indirecta, utilizando de forma eficiente el mix eléctrico y aprovechando al máximo el potencial de la electricidad procedente de fuentes renovables. En Noticias de Navarra se puede encontrar una buena ý sencilla explicación del sistema:
Jon Asín destaca que el elemento diferencial del sistema de recarga es su carácter inteligente, que le permite no saturar la red ni provocar picos de energía. "No tendría sentido que, si todos ponemos el coche a recargar a las siete o las ocho de la tarde, obliguemos a que las centrales térmicas trabajen más y emitan más CO2. Se daría la paradoja de que un vehículo eléctrico estaría contaminando más que un coche diésel", explica.
Así, el sistema desarrollado por Ingeteam, Acciona e Indra permitiría aprovechar al máximo las horas de menor consumo -entre las once de la noche y las seis de la mañana- para recargar los vehículos. Estas horas coincidirían asimismo con aquellas en las que los parques eólicos tienen acreditada una mayor capacidad de generación y que en ocasiones se ve desaprovechada. "Hay momentos, especialmente los sábados por la noche -explica Asín-, en los que la demanda baja tanto que hay que parar algunos molinos. Nuestro sistema permitiría no sólo una integración entre las energías renovables, sino aumentar la potencia eólica instalada en la actualidad".

Pensando las ciudades post-carbono

Dicen que el petróleo se acaba y que tenemos que ir pensando en cómo organizar el metabolismo urbano sin dar por hecho que el petróleo existirá eternamente. Ciudades post-oil o low-carbon cities al menos, que van a necesitar entrar en una fase de transición para reinventar la forma en que nos movemos, la manera en la que construimos, la forma en la que consumimos y generamos al mismo tiempo energía para sostener la vida en las ciudades. Traigo aquí dos novedades de lectura, por si resultan de interés.
Por un lado, ICLEI-Local Governments for Sustainability, red de autoridades locales que trabajan activamente por la sostenibilidad, ha publicado recientemente un documento (aquí en PDF)que quiere servir como marco de referencia para las políticas públicas en el horizonte 2012 para acercarnos a las post-oil cities, fijándose en especial en las necesidades de financiación que va a tener toda esta transición para hacerla realidad.
Por su parte, el nuevo número de la revista Ekonomiaz editada por el Gobierno Vasco, se centra monográficamente en Sociedades en emergencia energética. La transición hacia una economía post-carbono e incluye un artículo titulado "Ciudades 'post carbono': las ciudades norteamericanas responden al techo del petróleo", escrito por Daniel Lerch, Director de programa del Post Carbon Institute y autor del libro Post Carbon Cities: Planning for Energy and Climate Uncertainty.
Veremos muchos cambios en los próximos años que afectarán a nuestra vida cercana,el desafío energético es una mega-tendencia que está alcanzando a todos los sectores. La controvertida intervención de Bill Gates en las TED Talks es una prueba de que el debate es intenso. Pero en otras ocasiones ya he comentado que soy escéptico sobre las posibilidades de cambio que tienen las ciudades porque se da una paradoja: es en la ciudad donde tenemos los dos principales problemas para detener el aumento de las emisiones de CO2 (el sector transporte y el sector residencial) y además es en las ciudades, por ser los principales asentamientos humanos en el mundo, donde se verán los principales efectos del cambio climático y será necesario adaptarse a ellos, pero al mismo tiempo, como estructura institucional tienen muy poca capacidad de maniobra para modificar las pautas de consumo, que son las que traccionan los dos sectores antes mencionados.
Pero creo que, al menos en materia de transporte, los cambios están más cerca de lo que parece y no sólo nos ofrecerán nuevas alternativas para mover esos electrodomésticos llamados coches, sino que traerán modificaciones a gran escala en la estructura urbana y nos obligarán a familiarizarnos con nuevos "personajes" en las calles. Porque el desarrollo urbano centrado en el vehículo privado ha acabado demostrando ser un enorme error.


Nota: sí, sé que llevo mal mis planes para este año y que, además, últimamente escribo poco en el blog. Cosas de la agenda, de alguna entrega de proyectos finales y de viajes intensos y difíciles de digerir.