Reconozco que tiendo a rebajar las visiones más optimistas sobre la tecnología. “De todo lo que dicen, la mitad”. No soy buen prospectivista y tampoco tecno-determinista. Aún recuerdo una conversación con
Diego Soroa hace unos meses en la que planteé que el tema del coche sin conductor me parecía una novedad aún demasiado emergente y que no veía su impacto en un futuro próximo. Sin embargo, creo que está más cerca de lo que inicialmente pensaba o, al menos, comienzo a pensar que sus
dimensiones prácticas en relación al diseño de la infraestructura física asociada, a criterios de diseño interior que habrá de asumir la industria automovilística o a la redefinición de la movilidad urbana están entrando ya encima de la mesa. Estas son unas breves notas con dudas.
En junio de 2011 el estado de Nevada aprobó la primera ley que permite la circulación de vehículos sin conductor, en mayo de 2012 otorgaron la primera licencia y desde entonces y hasta agosto, el vehículo de Google ha acumulado casi 5000.000 kilómetros con
varios ejemplares en pruebas. Si realmente llegan a generalizarse (de hecho, Google aún no ha anunciado ningún intento de comercialización), entiendo que se darán consecuencias no planificadas subyacentes a cambios más organizados, especialmente en cuanto a la
intensidad de uso de los vehículos (y, consiguientemente, a la necesidad de compra de segundos vehículos en la unidad familiar). En algún sitio he leído que los vehículos privados funcionan sólo en un 5% de su tiempo de vida; la automatización del vehículo podría hacer que una persona vaya de A a B y en lugar de quedarse estacionado en B, el vehículo vuelva por sí mismo a A para llevar a una segunda persona a C. Expresado así, la intensidad de uso podría ser mayor, optimizando mucho más la compra. Este mismo ejemplo nos lleva a un segundo punto: la compra, la
propiedad en sí misma de un vehículo es puesta definitivamente en cuestión. Desde hace años los sistemas de car-pooling y, sobre todo, los de
car-sharing han intentado entrar en este terreno pero luchando contra una lógica social tan establecida como la posesión de un automóvil particular. El coche sin conductor rompe prácticamente todos los obstáculos mentales y podría significar que, definitivamente, no tenga sentido tener un coche en propiedad, sino que podría organizarse en torno a empresas proveedoras de servicios de alquiler (como son hoy
ZipCar y muchos otros sistemas), pero también en torno a barrios, comunidades, empresas, etc.
Más consecuencias: ¿qué representa esto para los sistemas de
seguros si ya no hay conductor? ¿Cómo asumirán el riesgo del fallo puntual de la tecnología o de un fallo masivo en el sistema de gestión? ¿Hará falta tanto espacio de aparcamiento en las calles o crear grandes espacios de
parking si al final los vehículos van a estar más tiempo en funcionamiento y es previsible también que se reduzca el número de coches? ¿Se diseñará el sistema para la optimización del uso particular de un coche exclusivamente o para crear un modelo de movilidad más sostenible?
De hecho, parece que la tendencia los indicadores de propiedad de vehículos está rediciéndose, si bien es cierto que parte de esta reducción puede ser por efecto de la crisis (ventas) y es una
tendencia muy particular de los países occidentales y a un
determinado perfil de la población, mientras que en los nuevos espacios de la urbanización mundial el ascenso en el número de coches es imparable. Pero, en cualquier caso, supone un nuevo paso hacia la movilidad como servicio frente al modelo del vehículo como producto.
Todo esto, por otro lado, pone encima de la mesa el clásico debate sobre el impacto de las innovaciones tecnológicas en la reducción del empleo. Claramente, la industria automovilística tiene que estar asustada, y el reclamo de la
pérdida de puestos de trabajo será el recurso fácil. Como en cualquier salto tecnológico a lo largo de la Historia, habrá ganadores y perdedores, empresas que quieran aferrarse al viejo modelo y hacer lobby para impedir las nuevas regulaciones y, sobre todo, el ecosistema de innovación. Que sea Google quien lance el desafío podría ser señal de que los viejos señores de la industria automovilística deberían preocuparse, pero también tendrán la opción de sumarse lo antes posible y encontrar oportunidades en las industrias conexas. El coche sin conductor implica profundas reformulaciones de
la ingeniería y el diseño del vehículo como tal, pero también de las actividades auxiliares y
complementarias de todo lo relacionado con la movilidad y la accesibilidad.
Se trata de una tecnología que ya está implantada en algunos mega-sistemas logísticos (y
Amazon ya ha apostado por esta tecnología) y aunque no se trata únicamente de un salto de escala sino, sobre todo, de un cambio en las condiciones en las que actúa (infinitamente más complejas), no parece un planteamiento tan futurista como pueda parecer. Quizá su implantación sea gradual, generalizándose primero en determinados
subsistemas espaciales (parques y polígono tecnológicos, por ejemplo) y determinados
servicios públicos (transporte público, flota de vehículos auxiliares para labores de mantenimiento). Desde el punto de vista de la
gestión y el
diseño urbano, implica una reconversión de elementos como los sistemas de señalización viaria, el código de circulación, el espacio dedicado a la movilidad, etc. Y todo sumado cambiaría por completo la relación de nuestra sociedad con el vehículo, pondría en cuestión la lógica de la
movilidad urbana tal como la hemos concebido.
O no.
