Adaptive urbanism. Rethinking parking

When thinking about how much urban surface on average takes parking space reliable statistics are hard to find, but anyone can agree that predominant urbanism models devote a large portion of available urban space for single and inconstant use of parking. As a general figure, in some extreme examples, around a third of urban surface is occupied by areas dedicated to parking. This trend, however, can vary widely depending upon the type of city but we can count this figure as a reference for understanding the high opportunity cost in the occupation of scarce urban space devoted to surface parking. No need to go to the most extreme cases to understand that the availability of parking space has been a priority in the spatial organization of the city, becoming almost like a kind of law and a constant demand to the authorities. Does it make sense how we have conceived and designed parking policies?

A proper pricing policy is an obvious tool that authorities have at their disposal to organize urban mobility, but lack of courage and the collective subconscious idea about free free parking as a civil right act is a serious disincentive to create another way of understanding urban mobility and parking policies. But in addition to pricing policies, smart regulation and a deep improvement in the design of these spaces (European cities getting smarter about parking policy) are needed for a comprehensive policy. Christopher Mims explained in Six reasons free parking is the dumbest thing you didn't know you were subsidizing  some reasons why the traditional method of managing parking supply policies are a nonsense we are subsidizing (nothing is free, heat island effect, occupying valuable land space, etc.).
Below are some illustrative examples and ends of space may occupy these areas both in the center and the suburbs of some of the most prototypical cities:
ATLANTA

HOLLYWOOD

HOUSTON

LOS ANGELES

Parking lots in suburban malls epitomise why we really need to rethink parking in a clever way. They have been traditionally designed to accommodate the maximum number of clients in their peak times  (which means that most of the time are under-utilized). But this mono-functional zoning has been applied in car parks around the corporate headquarters of large companies outside of cities or of industrial and technology parks: And, of course, every sidewalk of street roads must dedicate space for parking. Hence, parking is one of the most significant features of our cities and Eran Ben-Joseph has published a very well detailed superb analysis of the impact of this reality and the transformative potential from urban design to provide them with alternative uses and less social and environmental impact. Rethinking a lot. The design and culture of parking is a proposal to turn this culture into a new way of thinking cities and public spaces beyond car predominance and low quality design derived from car culture dependency.

The question is whether these spaces can be designed to be attractive and with some kind of aesthetic value, if you can include environmental considerations in its design and whether they can support other alternative uses. Given that parking lots occupy so much space and have many implications in our perception of quality of space in the city, despite we pay so little attention to parking space (in fact, we only "see" them in the 5 % of time on average than our cars are actually running), we need to think beyond zoning, ratios and minimum design requirements. Parking regulations of vehicles on public roads is, in fact, a constant in history, and the author rescues the first traces in Assyria and the Roman Empire, but it was not until the arrival of private cars in the early twentieth century when first cities began to organize exclusive parking areas (parking lots) and then with the advent of urban sprawl, its use as lure in the suburbanization of the city. Parking space is so widespread we should be giving more attention to them, the author claims, and design options are available to, at least, make the best of them. Parking space has been conceived just a matter of minimum requirements to allow car storing and collect money so they just need a sheet of asphalt, an attendant's booth, floodlights for nighttime. As Ian Balwin addresses, Parking lots are the most common and least questioned typology of the built environment. In fact, Ben-Joseph points out that surface parking has been one of the most forgotten typologies in urban design competitions and it is hard to find a contest promoting and looking for advanced parking designs (see this recent 2012 "Awards of Excellence" for high-tech, sustainable parking lots across the U.S).
Strategies for improved spatial integration of these spaces in the city (rather than as barriers or discontinuities), redesign and equipment for recreational use (for example, in the parking lots of large shopping centres or sport stadiums and other facilities), flexibility for shared functions (should parking use be really exclusive everywhere?), using new materials rather than simply paving, supporting its use as cultural exhibition spaces, using them as solar farms, facilitating temporary reclaim in the style of the Park (ing) Day or similar parklet initiatives, ... are some of the alternatives addressed by the author. Of course, this point of view is accepting car culture predominance, not addressing how to avoid the idea of private car-centered mobility. For the author, it seems this is another battle but, in the meantime, new approaches to what already exists should be used. And asphalted parking spaces seem to be a suitable resource to make better use of them.
Rethinking parking is an approach that fits well with the idea of adaptive cities. If we need to activate all the resources and tangible and intangible assets, the significant area devoted to parking is one of the liabilities that could make a difference with little effort and in many cases, however, many social benefits in the form of social activation and maximum use of the city for alternative uses and to create new conditions of possibility in the use and enjoyment of the city.
@manufernandez
Read also:

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• Pastoral capitalism. El nacimiento de los parques tecnológicos
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Cover image. Walkmobilie, The Walkmobile approach to understanding transport

Urbanismo adaptativo. Repensar el suelo dedicado a aparcamiento

No es fácil acceder a estadísticas fiables, pero cualquiera que mire con un poco de profundidad la ciudad y el modelo de ocupación del territorio sospechará que dedicamos una gran parte del suelo disponible a asfaltarlo para un uso único e inconstante para depositar esos electrodomésticos llamados coches. Como cifra aproximada, en algunas ciudades alrededor de un tercio de las tramas metropolitanas están ocupadas por espacios dedicados al aparcamiento. Esta tendencia, en cualquier caso, puede variar bastante en función de la tipología de la ciudad de la que tratemos pero nos puede valer como referencia para entender el alto coste de oportunidad que tiene la ocupación del escaso espacio urbano para dedicarlo a superficie de parking. No hace falta irse a los casos más extremos para entender que la disponibilidad de espacio de parking ha sido una prioridad en la organización espacial de la ciudad, constituyéndose casi como una especie de derecho y una petición constante a las autoridades. ¿Tiene sentido cómo hemos pensado y diseñado las políticas de aparcamiento?

Hace unas semanas, Roger Senserrich en Aparcamientos, atascos y precios ofrecía algunas claves sobre el tratamiento económico del la movilidad urbana y su reflejo físico en forma de atascos y políticas de aparcamiento, ambos con una importante carga económica. Una política de precios adecuada es un recurso evidente que las autoridades tienen a su disposición para organizar la movilidad, pero la falta de audacia y el subconsciente colectivo de que el aparcamiento es gratis son un gran freno para crear otra forma de entender la movilidad urbana. Pero, además de la política de precios, hace falta una regulación inteligente y una mejora evidente en el diseño de estos espacios (European cities getting smarter about parking policy). Christopher Mims explica aquí algunas razones de por qué el método tradicional de gestionar las políticas de oferta de aparcamiento son un desatino que estamos subsidiando (nada es gratis, efecto isla de calor, ocupación de suelo valioso, etc.)
Abajo tienes algunos ejemplos ilustrativos y extremos del espacio que pueden llegar a ocupar estas superficies tanto en el centro como en las periferias de algunas de las ciudades más prototípicas:
ATLANTA

HOLLYWOOD

HOUSTON

LOS ANGELES

Sean grandes superficies comerciales de las periferias con amplios parkings en superficie pensados para acoger el máximo de clientes en sus horas punta (lo cual significa que la mayor parte del tiempo están infrautilizados), aparcamientos alrededor de las sedes corporativas de las grandes empresas de las afueras de las ciudades o de parques industriales y tecnológicos y, también, los márgenes de la mayoría de los viarios de las ciudades para aparcar en línea y en batería. Como uno de los hechos más singulares de la ciudad actual, Eran Ben-Joseph ha publicado un magnífico análisis muy bien detallado sobre el impacto de esta realidad y el potencial de transformación que podrían tener desde el diseño urbanístico para dotarles de usos alternativos y un menor impacto social y ambiental. Rethinking a lot. The design and culture of parking es una propuesta para desactivar lo que acertadamente llama la "cultura del parking".
La idea de repensar el aparcamiento no ha calado apenas en el parking en superficie, al contrario que el parking subterráneo, que sí que ha dado lugar a mejoras significativas, bien tecnológicas (poco a poco, este tipo de parkings van incorporando sistemas de automatización para indicar el número de plazas disponibles y orientar de alguna forma al cliente), bien de diseño (por ejemplo, el aparcamiento del Hotel Puerta América en Madrid (PDF), de Teresa Sapey, que en su momento tuvo bastante impacto mediático).

La cuestión es si estos espacios pueden diseñarse de forma más atractiva y estética, si se pueden incluir consideraciones ambientales en su diseño y dinámica de funcionamiento y si pueden admitir otros usos alternativos al simple contenedor de coches. Dado que ocupan tanto espacio y tienen tantas implicaciones sobre la percepción que tenemos de la calidad del espacio en la ciudad, a pesar de ser un elemento tan pasivo y al que prestamos tan poca atención (de hecho, sólo lo "vemos" en ese 5% de tiempo de media que nuestros coches están realmente en funcionamiento), necesitamos pensar más allá de la zonificación, los ratios y los requerimientos mínimos de diseño, las tres patas a través de las cuáles pensamos estos espacios. La regulación del estacionamiento de vehículos en la vía pública es, de hecho, una constante en la Historia, y el autor rescata los primeros vestigios en Asiria y en la época del Imperio romano, pero no fue hasta la llegada del automóvil privado de combustión y su extensión desde principios del siglo XX cuando las primeras ciudades empezaron a sistematizar las zonas exclusivas de aparcamiento (parking lots) y, posteriormente, con la llegada del urban sprawl, su utilización como reclamo en la suburbanización de la ciudad.
Estrategias para una mejor integración espacial de estos espacios en el continuo de la ciudad (en lugar de cómo barreras o discontinuidades), acondicionamiento y equipamiento para su uso recreativo (por ejemplo, en los parkings de las grandes superficies comerciales o los estadios deportivos), su flexibilización para usos compartidos de aparcamiento y plazas públicas, la utilización de nuevos materiales en lugar del simple asfaltado, admitir su utilización como espacios para exhibiciones culturales, utilización como huertos solares en sus cubiertas, su reclamación temporal al estilo de los Park(ing) Day o iniciativas parecidas,... son algunas de las alternativas que el autor propone.
Es un planteamiento que encaja también con la idea de urbanismo adaptativo. Si necesitamos activar al máximo todos los recursos y capacidades tangibles e intangibles, la considerable superficie dedicada a aparcamiento es uno de los pasivos que podríamos empezar a hacer disponibles con escaso esfuerzo en muchos casos y, sin embargo, muchos beneficios sociales en forma de activación y utilización al máximo de la ciudad para usos alternativos y para crear nuevas condiciones de posibilidad en el uso y disfrute de la ciudad.
@manufernandez

Imagen de portada. Walkmobilie, ¿el espacio ocupado por

Aparcar en un mundo de petróleo barato

La historia de fondo sobre esta foto es compleja y tiene más que ver con el beisbol, la compra de un equipo por un alto precio y los planes de los nuevos propietarios por hacer algo más que simplemente gestionar un equipo profesional de beisbol. Una historia poco interesante desde ese punto de vista. Lo que impresiona es la foto.

Es el estadio de los Dodgers y aquí puedes ver su localización en el mapa. Creo que la perspectiva de la imagen tiene algo de truco pero, en cualquier caso, refleja muy bien un ejemplo extremo más  de lo absurdo que es planificar pensando en el vehículo privado como único medio de acceso a un lugar. Un enorme trozo de territorio dedicado en exclusiva a una sola actividad con un alto coste ambiental y con una bajísima intensidad de uso. Una solución (hagamos que lleguen en coche y dediquemos todo ese espacio a superficie de parking) que si está ahí, es que alguien pensó que tenía sentido. Así hemos pensado las cosas en un mundo de petróleo barato.

Photo: An aerial photograph of Dodger Stadium in November. Credit: Brian van der Brug / Los Angeles Times. Via: Los Angeles Times tumblr

Parking y urban sprawl: un ejemplo extremo en Houston

Alex MacLean es un fotógrafo especializado en trabajos aéreos y ha realizado series muy conocidas por su impacto visual. La perspectiva aérea ofrece una dimensión escalar del territorio difícil de captar, obviamente, a pie de calle. Las imágenes de Las Vegas en esta serie, por ejemplo, son muy ilustrativas y tienen el poder cautivador del brutalismo tan característico de esta ciudad. Esta otra serie, dedicada a los desarrollos en forma de urban sprawl, casi vale más que cualquier tratado teórico de urbanismo.
Una de las fotos más impactantes es esta que comparto aquí (el original lo publicó en el libro Geo 2003). Se trata del downtown de Houston y es una de las mejores fotos que podemos encontrar para ilustrar el efecto sobre el espacio físico (y sus consecuencias sociales, económicas y ambientales) de un modelo de ocupación tan poco eficiente. Es un ejemplo extremo, pero refleja bien cómo el desarrollo de las ciudades alrededor del coche lleva a situaciones tan absurdas (pincha aquí para ver la imagen más grande).

Nunca he conseguido encontrar una estimación fiable de espacio urbano dedicado al coche (red viaria y zonas de parking), pero sería interesante.
últimamente me he encontrado con otras imágenes de Hollywood y Atlanta.