Coronavirus: urbanismo y movilidad

Se está discutiendo mucho sobre la condición urbana, sobre todo en su aspecto de alta concentración de personas, como un elemento clave, aunque no único, en la extensión de la pandemia. La lógica nos dice que allí donde se dan altas tasas de interacción personal y de actividades será más sencilla la actividad del virus para encontrar nuevos portadores y seguir extendiéndose. Esto se dice por comparación con áreas menos densamente pobladas, bien en modelos de asentamiento rural o en modelos suburbanos difusos, donde a priori los encuentros humanos, o la densidad de actividades son menores. Así, las ciudades se encuentran como los entornos más frágiles en esta situación.

Sin embargo, como casi todo, la relación no es tan simple, o al menos hay otros prismas desde los que mirar la cuestión de si la densidad o la dispersión son condiciones definitorias, ya que las áreas rurales tienen sus propias características demográficas que las hacen igualmente vulnerables, así que puede que darse prisa en culpar a las grandes ciudades de la extensión acelerada de esta pandemia sea precipitado, y puede que el balance tenga que seguir teniendo en cuenta las ventajas de la concentración y las externalidades de la dispersión, también a la hora de valorar la capacidad de afrontar una respuesta al virus.

Yendo más allá de las condiciones de partida, desde el punto de vista del diseño urbano tendremos que aprender de algunas prácticas y criterios que la propia urgencia nos ha impuesto en esta especie de urbanismo traumático.

Red de ciclovías temporales en Bogotá

Entre otras cosas, la pandemia nos ha traido una especie de urbanismo temporal y táctico, del que tanto hemos hablado en el blog, pero que ahora ha tomado forma en la aparición de dispositivos nuevos de información, mobiliario que facilite el distanciamiento social, edificaciones de urgencia, equipamientos médicos en el espacio público, la readecuación de espacios para usos sanitarios, etc. Se abre todo un campo para repensar y rediseñar muchas piezas, elementos y espacios de las ciudades.

Aquí destaca el descubrimiento del vacío que ha quedado en todas las calles por la práctica desaparición de los vehículos en la red viaria urbana. Es el mayor ejercicio de expulsión del coche de los centros urbanos y, sin embargo, aún no hemos podido usarlo en beneficio de las personas. Pero la posibilidad de imaginar cómo serían las ciudades sin (gran parte) de los coches es ahora visible y posible. De hecho, diferentes ciudades están empezando a planificar el uso de estos espacios tras el confinamiento (Montreal parece que fue una de las primeras en darse cuenta, y luego le han seguido muchas en Norteamérica, creo que muy pocas por aquí están pensando en esto), descubriendo que estos viarios son una capacidad disponible para ampliar las posibilidades para que las personas en la calle tengan más fácil el distanciamiento social, al tiempo que la bicicleta pueda ocuparlo com alternativa ante las dudas que se abren respecto al transporte masivo.

El transporte público masivo (tren, bus, tranvía, metro) tiene ante sí enormes retos mientras se mantengan las obligaciones de distanciamiento social y al mismo tiempo se recupere la actividad cotidiana. Esto, junto al probable miedo a las aglomeraciones, puede llevarnos a varios escenarios o tendencias: mayor uso del vehículo privado, multiplicación de los diferentes sistemas de micromovilidad (patinetes, etc.) o una comprensión mayor de las ventajas de la bicicleta como medio de transporte. De nuevo, también en el ámbito del transporte tiene pinta de que habrá que romper muchas premisas con las que se trabajaba hasta ahora.


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No es fácil escribir sobre esta cuestión pero me he propuesto ordenar al menos algunas lecturas que voy sistematizando. Son apuntes dispersos y poco sistemáticos, como casi todo en este blog desde hace 12 años, pero al menos servirán para detectar algunos temas que creo serán relevantes en los próximos meses o años. La idea es hacerlo por diferentes temáticas, y esta es la primera.